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Nous faisons partie de l’Atécopol[1], un collectif de plus d’une centaine de scientifiques de la région toulousaine, de multiples disciplines et de presque tous les établissements d’enseignement supérieur et de recherche. Comme beaucoup de Toulousaines et Toulousains, nous nous interrogeons sur l’avenir de l’industrie aéronautique, et nous souhaiterions partager quelques réflexions avec vous, salarié.e.s de ce secteur stratégique.

La crise du covid-19 provoque un ébranlement immense et touche de plein fouet votre domaine d’activité. Aujourd’hui drastiquement réduit, le trafic aérien pourrait être affecté pour longtemps par le ralentissement du commerce et du tourisme à longue distance, ou par des restrictions réglementaires face aux risques pandémiques présents et futurs. Rebondira-t-il ou pas, et à quelle échéance, personne ne peut encore le dire. Dans ce contexte d’extrême incertitude, et sans doute de rupture, nous souhaitons souligner par ce courrier combien cette crise peut être l’occasion d’affronter également et conjointement les enjeux écologiques cruciaux auxquels fait face le monde tributaire de l’aviation.

Dans nos métiers de chercheurs et chercheuses, nos travaux et nos observations nous ont menés à mettre la catastrophe écologique en cours et à venir au centre de nos préoccupations. Nous avons donc décidé d’agir à notre niveau en tant que scientifiques : en organisant des conférences grand public, des formations académiques ou professionnelles, en interpellant le monde de la recherche sur ses pratiques et orientations, en publiant des tribunes de réflexion dans des journaux nationaux, et également en commençant à changer nos pratiques et nos objectifs de travail.

Avant de poursuivre cette lettre, nous souhaitons vous assurer d’une chose, très simple : nous sommes proches de vous. Vous êtes nos ami.e.s de vingt ans, vous êtes nos voisins et voisines, vous êtes les étudiantes et étudiants que nous avons formé.e.s, vous êtes des membres de notre famille, vous êtes parfois des partenaires de projet, vous êtes les passantes et passants dans les rues de Toulouse, et chacune, chacun d’entre vous n’est sans doute pas à plus d’une poignée de main de chacune ou chacun d’entre nous. En fait, cela fait longtemps que nous souhaitions vous parler, mais nous ne savions pas trop comment. Nous hésitions sur la manière. La brèche ouverte par le covid-19 nous a fait franchir le pas.

L’aéronautique face aux questions environnementales

L’aéronautique est votre métier : quoi de plus normal à Toulouse, ville qui nous rappelle sans cesse cette incroyable aventure technique et humaine, débutée avec des pionniers qui risquaient leur vie pour réaliser des exploits dont l’Histoire gardera toujours la mémoire. C’est également un secteur au sein duquel chacune et chacun peut travailler avec passion au développement et à la mise en œuvre d’une nouvelle technologie ou d’un nouvel appareil. Enfin, à Toulouse, l’aéronautique est bien sûr un grand pourvoyeur d’emploi, qui a participé et participe encore à la prospérité de toute notre région. Seulement, l’aéronautique est également une technologie très puissante qui, comme toute technologie, participe à transformer le monde. Il n’est donc pas seulement question des aventures de Jean Mermoz, Clément Ader ou Amelia Earhart, ni d’une fascinante industrie technique, ni même du bassin d’emploi occitan, mais de milliers d’avions en l’air en permanence, transportant leurs flots de touristes, hommes et femmes d’affaires ou scientifiques d’un bout à l’autre d’un monde globalisé, traversé de flux d’humains, de matériaux, de marchandises… et de virus. C’est cette industrie aéronautique, de sa production à ses usages, qui participe à des infrastructures de transport posant aujourd’hui un sérieux problème environnemental. Elle fait ainsi de plus en plus débat[2], y compris dans notre communauté scientifique qui commence à repenser ses usages de l’avion[3], et jusque chez nos étudiantes et étudiants.

Est-il vraiment nécessaire de revenir en détail sur ces préoccupations ? Vous les connaissez certainement tout aussi bien que nous : les émissions de gaz à effet de serre, le dérèglement climatique, les prévisions des rapports du GIEC, les traînées des avions qui augmentent le forçage radiatif[4], l’incompatibilité entre les prévisions de croissance du transport aérien et la nécessaire décroissance des émissions de gaz à effet de serre mondiales, le kérosène non taxé, la TVA sur les billets réduite ou nulle, la non-inclusion de l’industrie aéronautique dans les accords sur le climat, les faibles marges de progrès technologiques pour décarboner le transport aérien, etc.

Que valent les promesses de verdissement ?

Face à cela, et pour défendre le maintien de la trajectoire de croissance de son activité, l’industrie aéronautique avance toute une palette d’arguments que l’on retrouve dans les accords CORSIA[5]: croissance neutre en carbone, carburants durables et mesures de compensation. En tant que scientifiques, nous considérons ces éléments comme du greenwashing ou, pour le dire plus directement, de l’enfumage. Mais qu’attendre d’autre d’entreprises faisant partie d’un marché en compétition à l’échelle mondiale ?

Car souhaiter seulement « stabiliser les émissions » tout en maintenant la croissance du trafic – la fameuse croissance neutre à partir de 2020 – est clairement insuffisant : prendre au sérieux le problème climatique implique une baisse des émissions mondiales de CO2 de 36,8 GtCO2 en 2019 à 2,2 en 2050[6]. Un tel objectif interdit virtuellement la « sanctuarisation » de n’importe quel secteur d’activité. Ainsi, les données récentes montrent que l’industrie métallurgique émet environ 3,4 GtCO2 [7], l’industrie du ciment 2,8 GtCO2 [8], du numérique 1,8 GtCO2 [9] et l’aviation 0,9 GtCO2 (sans prendre ici en compte les effets de trainées, qui augmentent les effets du transport aérien sur le réchauffement climatique[4]). On voit bien que sanctuariser une ou deux « petites » activités rendrait impossible la nécessaire baisse drastique des émissions globales. Tous les secteurs sont donc concernés par l’impératif de diminution des émissions de gaz à effet de serre.

Les carburants « durables », car non issus du pétrole, sont au cœur des scénarios prospectifs de l’ICAO et de l’IATA pour atteindre cet objectif – insuffisant – de croissance neutre. Néanmoins, ceux-ci soulèvent de sérieux problèmes. L’analyse du cycle de vie des agrocarburants de première génération montre que, en fonction de leur impact sur l’usage des sols, leurs émissions peuvent être supérieures à celles des carburants fossiles[10]. Ils entrent par ailleurs directement en compétition avec la production alimentaire et sont dépendants des fluctuations des prix sur les marchés des produits agricoles. L’Union Européenne a décidé d’en plafonner l’usage[11] et son industrie envisage donc d’utiliser des agrocarburants de deuxième génération, qui valorisent la biomasse non comestible par les humains, et seulement ceux produits à partir de résidus agricoles et forestiers et de déchets municipaux. Or les estimations montrent[12] qu’il faudrait utiliser à peu près la totalité de la biomasse de ces différents résidus pour couvrir les besoins de l’aviation en 2045. Ce constat met en exergue le problème des usages concurrents de ce gisement énergétique. En effet, dans un monde bas-carbone, outre les agrocarburants pour le transport, la biomasse est envisagée pour la production d’énergie (chauffage, électricité), pour la fabrication de produits chimiques (comme les plastiques), pour l’enrichissement en matière organique des sols agricoles, ou encore pour la fabrication de matériaux composites en bois. De plus, l’utilisation massive de la biomasse par les humains nuit déjà gravement à une part importante de la biodiversité, notamment tous les organismes qui participent au cycle naturel du carbone. Enfin, même si on parvenait à décarboner complètement les émissions sur l’ensemble du cycle de vie du carburant aérien, les seules traînées représenteraient une participation encore très significative au réchauffement climatique[13].

La compensation, qui permet à l’IATA de prétendre non seulement stabiliser mais diminuer les émissions, n’est pas une solution : le CO2, une fois émis dans l’air, y reste pour des siècles, quel que soit l’argent que l’on fait payer au voyageur pour le déculpabiliser[14]. Et la plantation d’arbres, rare moyen de potentiellement stocker du CO2 à moyenne échéance, est notoirement insuffisante face à la dynamique de diminution nécessaire, mais également à l’ampleur des besoins, car il n’y pas que l’aéronautique à « compenser » : par exemple, la métallurgie, les cimenteries, les rizières et les ruminants émettent beaucoup de gaz à effet de serre (CO2 fossile ou méthane), et on ne sait pas trop comment on pourrait les réduire de manière significative à production constante. La compensation par la plantation d’arbres est également très incertaine dans la durée (une plantation peut brûler ou peut même relâcher du carbone si le réchauffement se poursuit) et pose souvent de sérieux problèmes dans les territoires où elle s’applique : elle risque de compromettre la sécurité alimentaire dans les pays du Sud et bouleverse déjà certains écosystèmes locaux.

Quant au principe même des accords CORSIA, autant imaginer ce qui émergerait d’une réunion où l’on demanderait à des cigarettiers de fixer eux-mêmes les réglementations en matière de publicité ou de santé publique… certainement pas la loi Evin[15]. Car, en réalité, la seule issue qui permettrait au transport aérien de faire sa part dans la réduction des émissions sans créer de nouveaux problèmes par ailleurs est une diminution considérable du trafic… Voilà ce dont le secteur aéronautique devrait prendre acte.

Que faire ?

Alors, autant le dire franchement, nous sommes extrêmement inquiets. Inquiets pour l’habitabilité à moyen terme de cette planète si, dès que la crise du covid-19 sera derrière nous, l’ensemble de notre monde industriel reprenait la voie du business-as-usual, si notamment l’aéronautique retrouvait les moyens de suivre ses prévisions de croissance (doublement du trafic en 15 ans) et continuait à fournir des avions à notre système technique insoutenable. Mais également inquiets si, comme nous le souhaitons, cette industrie diminuait drastiquement son activité : inquiétude pour vous, inquiétude pour une activité qui deviendrait sinistrée dans une société qui ne prend pas grand soin de ses chômeurs, inquiétude pour toute notre métropole toulousaine dont le développement s’est fondé sur une monoculture de l’aéronautique, et inquiétude pour une entreprise qui n’aurait absolument pas anticipé une forte baisse de son activité, sans doute inévitable sur le long terme[16].

Voilà pourquoi nous pensons qu’il est grand temps d’ouvrir un débat difficile mais lucide sur la reconversion du secteur et de vos entreprises. Alors que les semaines et les mois qui arrivent risquent d’être douloureux, et le sont sans doute déjà pour beaucoup, en raison de la crise provoquée par le covid-19, nous souhaiterions connaître vos opinions et vos réflexions, et échanger avec vous sur ces sujets. Comme nous essayons de notre côté de le faire dans le domaine de la recherche, ne faudrait-il pas commencer à demander d’utiliser une partie du temps de travail pour repenser collectivement l’avenir de vos activités et de votre entreprise au regard des enjeux climatiques ? Alors que l’État se montre décidé à soutenir le secteur, ne devons-nous pas, employés et citoyens, tenter de peser quant à l’utilisation qui va être faite de ces financements, et réfléchir aux orientations qui en résulteront : maintenir une production insoutenable pour l’humanité, financer une reconversion, et/ou assurer la sécurité financière de ses salarié.e.s[17]? Beaucoup d’économistes s’expriment en ce moment pour l’établissement d’un revenu inconditionnel[18] qui permettrait d’amortir le coût social de la réorientation productive qu’appelle la mise en place d’un modèle de société durable. Peut-être que des réflexions en ce sens pourraient être engagées au sein de l’aéronautique dont les emplois sont un sujet légitime d’inquiétude. Et si reconversion il y avait, que faudrait-il faire et qu’aimeriez-vous faire ? Vers quelles productions transférer votre force d’ingénierie et de construction pour répondre à des besoins redéfinis de durabilité, de résilience, de relocalisation, de solidarité ? De notre côté, nous avons quelques idées dont il faudrait évaluer sérieusement l’intérêt sociétal et la pertinence écologique, mais nous avons également des réserves sérieuses concernant certaines reconversions envisagées[19] à Toulouse, comme la voiture autonome[20] ou l’intelligence artificielle, du fait de leurs impacts environnementaux et de leur participation au même modèle de croissance destructrice. Nous sommes surtout persuadés que de nombreuses idées et pistes d’action originales émergeraient de votre réflexion collective.

Il existe un précédent historique dans le secteur aéronautique. Dans les années 1970, les employés de l’entreprise Lucas Aerospace, dont les emplois étaient menacés, ont précisément entrepris cette démarche et ont proposé à leur direction une liste de 150 produits pour réorienter leur activité productive[21]. Même si l’organisation du travail a bien changé depuis, cela peut constituer une source d’inspiration. Il serait également intéressant de considérer avec attention les possibilités de donner au secteur un objectif de service public afin de le faire travailler prioritairement pour le bien commun, comme cela est déjà le cas dans d’autres domaines. Par exemple, les services de santé œuvrent pour la communauté et n’ont pas vocation à faire croître à tout prix le nombre de malades pour augmenter leur chiffre d’affaire (en dépit des injonctions managériales récentes). Idem pour feu les syndicats des eaux, la Poste, ou la Société nationale des chemins de fer. Répondre aux besoins essentiels de notre population, loin des injonctions des marchés et des impératifs liés à la croissance économique et à la compétition internationale, voilà qui aurait aussi du sens, pour vous comme pour notre société.

Bien sûr, une telle réflexion ne serait qu’un préalable à une transformation effective nécessitant bien d’autres acteurs et de considérables leviers. Il faudra la déployer au sein de notre métropole toulousaine, au niveau national et également avec les partenaires européens. Elle doit surtout s’inscrire dans le cadre d’une transformation plus large de notre modèle productif et de notre organisation économique, qui comprendrait la reconversion, au moins partielle, d’un certain nombre de secteurs, comme par exemple la construction automobile, le bâtiment, le numérique, la banque, le tourisme… et la recherche scientifique, des sujets sur lesquels nous nous sommes déjà exprimés[22]. Il n’en reste pas moins que lancer et exprimer cette réflexion est un préalable indispensable.

Mobiliser les salariés de la recherche et de l’aéronautique pour le monde d’après

Nous savons que nous abordons là un sujet délicat, mais la crise du covid-19 offre une opportunité inédite. Lorsque nous prenons le temps de réfléchir sérieusement à la situation actuelle, nous sentons que le mode de vie dans lequel nous nous enlisons n’a plus aucun sens, qu’il n’est ni durable, ni même désirable. Dans nos métiers de scientifiques, cela commence même à entraîner des changements en profondeur ici et là. Certaines et certains d’entre nous modifient leurs habitudes et leur façon d’exercer leur métier, en reconsidérant ses méthodes comme ses finalités. Nous nous efforçons de remettre en cause notre mobilité internationale (pourtant considérée par beaucoup comme indispensable à une recherche de pointe), mais également nos sujets de recherche (nous connaissons la responsabilité de diverses disciplines dans l’agriculture industrielle, l’explosion des dépenses énergétiques, les pollutions chimiques, etc.), la question de l’hyperspécialisation des savoirs et de leur caractère « hors-sol », la question des technologies de pointe dont nous avons besoin – ou pas – pour mener nos recherches, ou encore l’inflation des injonctions à « produire » et à être « performants ». Bref, les bouleversements écologiques en cours nous conduisent à révolutionner la manière dont nous voyons le monde et notre rôle dans celui-ci. Nous savons bien que toutes ces réflexions et ces actions sont plus faciles à envisager au sein du milieu de la recherche qu’ailleurs. Le statut de fonctionnaire de beaucoup d’entre nous (mais pas de tous) offre une certaine liberté et notre métier n’est pas tenu aux mêmes exigences de rendement que l’industrie. Nous mesurons combien, selon les secteurs et les situations particulières, penser le changement d’une pratique professionnelle est une démarche difficile. Nous sommes pourtant convaincus qu’il est aujourd’hui essentiel d’entamer une réflexion sérieuse sur le sujet.

Peut-être que beaucoup d’entre vous dans l’aéronautique ont un ressenti similaire ? Peut-être voyez-vous comme nous que le monde auquel participe l’aviation n’est pas compatible avec les limites objectives d’une planète accueillante pour les humains comme les non-humains. Peut-être avez-vous le sentiment que la forme que prend votre métier, ici comme ailleurs, le vide de plus en plus de son sens : les stratégies et objectifs fluctuants et contradictoires, les KPI[23], les chaînes hiérarchiques et la pression managériale – que le télétravail vient souvent renforcer – ne sont pas l’idéal pour donner du sens à ce que l’on fait. Alors peut-être y-a-t-il aujourd’hui une chance unique de prendre en main collectivement notre destin, d’inventer des lendemains meilleurs, où les zones industrielles d’Occitanie seraient vraiment utiles à la fois à leurs habitants et « à la planète ». Il y a bien des façons de repenser le rôle d’Airbus et de ses partenaires, et, comme pour le plan Lucas, nous pensons que cela ne passera ni par une décision unilatérale des dirigeants d’entreprise ou de l’État, ni par les grandes leçons d’experts et consultants en tous genres : c’est vous, salarié.e.s de l’aéronautique à Toulouse, qui connaissez mieux que quiconque votre vie au sein de ce secteur, c’est vous qui pouvez soulever des réflexions et des revendications afin de rendre cette activité durable et bénéfique, plutôt que soumise aux diktats du chiffre d’affaires, vous qui pourriez ainsi être à l’avant-poste d’une transformation heureuse de la société pour vous, vos enfants, vos voisins et la planète.

Puisque nous nous posons probablement des questions similaires sur le sens de nos métiers, nous sommes désireux d’un dialogue avec celles et ceux d’entre vous qui partagent au moins en partie nos inquiétudes, et nous vous écrivons dans cette perspective : discuter d’un avenir qui ne peut pas être un simple prolongement d’hier et refonder ensemble la recherche scientifique comme l’industrie aéronautique.

Si vous le souhaitez, n’hésitez pas à nous répondre à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser., individuellement ou en groupe, et nous trouverons ensemble les lieux et les moments pour commencer ce dialogue.

Bien cordialement,

L’Atécopol (Atelier d’Ecologie Politique de Toulouse)

[1] L’Atelier d’Ecologie Politique (Atécopol). Voir notre site web pour plus de détails sur nos activités.

[2] « Honte de prendre l’avion: comment le “flygskam” est en train de changer nos habitudes », Courrier International, 2019.

« Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs », A. Bigo, The Conversation, 2019

[3] « Chercheurs, donnez l’exemple, prenez moins l’avion ! », X. Anglaret, C. Winmat, K. Jean, The Conversation, 2019

[4]  D’après IATA, les émissions mondiales de CO2 de l’aviation en 2018 étaient de 859 MtCO2, représentant 2,6 % des émissions. En raison des traînées des avions et des autres gaz à effet de serre, les émissions des avions contribuent de manière plus importante que le seul effet du CO2 au réchauffement climatique. Ainsi, en 2005, il était estimé que la contribution de l’aviation au forçage radiatif, qui est à l’origine du réchauffement climatique, était de 4,9 % (entre 2 et 14 %, avec un intervalle de confiance de 90 %) en prenant en compte les effets des cirrus générés par les avions. Cette valeur a probablement augmenté depuis, en raison de la forte croissance des émissions du transport aérien. Ainsi, entre 2013 et 2017, le taux de croissance annuelle des émissions a été estimé par l’International Energy Agency à 4,95 %, correspondant à un doublement tous les 15 ans. Au-delà des chiffres, l’aéronautique est un secteur pivot de notre monde globalisé autant du point de vue matériel que du point de vue de l’imaginaire qu’elle véhicule. Elle est ainsi une force motrice de l’hypermobilité et de ses émissions induites, par exemple celle du tourisme de masse, qui caractérise nos sociétés et dont le coût énergétique est de plus en plus insoutenable.

« Aviation and global climate change in the 21st century », D. L. Lee et al, Atmospheric environment 42, 3520 (2009).

[5] Les accords CORSIA sont un ensemble de décisions et mesures décidées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO) visant à limiter les émissions du transport aérien. Il faut toutefois noter que les décisions de l’ICAO ne sont pas contraignantes.

[6] Il s’agit du scénario P1 du dernier rapport « 1.5°C » du GIEC paru en 2018, qui ne compte pas sur les technologies à émissions négatives pour ôter du CO2 de l’atmosphère, suivant ainsi le consensus scientifique actuel. Dans ce scénario, les émissions de CO2 sont réduites de 93% entre leur niveau de 2010 (31,8 GtCO2) et leur niveau en 2050. Mais depuis 2010, les émissions ont continué à augmenter, rendant la réduction nécessaire encore plus importante.

« The trouble with negative emissions », K. Anderson, G. Peters, Science, 2016

[7] «Reducing the greenhouse gas footprint of primary metal production: Where should the focus be? », T. Norgate, S. Jahanshahi, Minerals Engineering 24, 1563 (2011)

[8] «Trends in global CO2 emissions: 2016 Report », J. Olivier, G. Janssens-Maenhout, M. Muntean and J. Peters, The Hague: PBL Netherlands Environmental Assessment Agency (2016)

[9] «Lean ICT – vers une sobriété numérique», rapport du Shift projetct, 2018.

[10] « Greenhouse Gas Emissions and Land Use Change from Jatropha Curcas-based Jet Fuel in Brazil», R. E. Bailis, J. E. Baka, Environ. Sci. Technol 44 (2010).

[11]  https://www.connaissancedesenergies.org/les-biocarburants-plafonnes-7-en-europe-150430

[12]  Les scénarios prospectifs de l’ICAO conduisent à ce que l’aviation consomme entre 27 et 38 EJ/an en 2045. Le potentiel énergétique total des déchets agricoles et forestiers se situe dans la gamme de 62-80 EJ/an. Avec un rendement de conversion de 44 % vers les agro-carburants, l’utilisation de tous ces déchets produirait de 27-35 EJ/an d’agrocarburants. Il faudrait donc utiliser tous les déchets agricoles et forestiers existants pour produire l’ensemble de l’énergie dont aurait besoin l’aviation en 2045.

« ICAO global environmental trends – present and future aircraft noise and emissions», ICAO, 2019.

«Agricultural residue production and potentials for energy and materials services», N. S. Bentsen, C. Felby and B. J. Thorsen, Progress in Energy and Combustions Science 40, 59 (2014)

« Global and regional potential for bioenergy from agricultural and forestry residue biomass», Jay S. Gregg & Steven J. Smith, Mitig Adapt Strateg Glob Change 15, 241 (2010)

« Renewable bio-jet fuel production for aviation: A review», H. Wei et al., Fuel 254, 115599 (2019)

«Carbon accounting of forest bioenergy : Conclusions and recommendations from a critical literature review», A. Agostini, J. Giuntoli, A. Boulamanti, L. Marelli, Publications Office of the European Union, 2014.

[13] « Impact of Aviation Non-CO2 Combustion Effects on the Environmental Feasibility of Alternative Jet Fuels», R. W. Stratton, P. J. Wolfe, J. I. Hileman, Environ. Sci. Technol, 2011

[14] «The inconvenient truth about the carbon offset industry», N. Davies, The Guardian, 2007

«Dirty planet but a clean conscience? The truth about airplane carbon offsetting», J. Buckley, CNN 2019

«How additional is the Clean Development Mechanism ? », M. Cames  et al. 2017, Öko institut

[15] «Beyond the ICAO’s CORSIA: Towards a More Climatically Effective Strategy for Mitigation of Civil-Aviation Emissions», C. Lyle, Climate law, 2018.

[16]  Toulouse, un futur Détroit ? », Université Populaire de Toulouse, 2020.

“Airbus et l’aéronautique s’enfoncent dans la crise», Le Monde, 29 avril 2020.

[17] Le Haut Conseil pour le Climat s’est par exemple récemment positionné sur le sujet.

[18] https://www.franceculture.fr/economie/coronavirus-lidee-dun-revenu-de-base-comme-reponse-a-la-crise

[19] « Le Covid-19 va-t-il faire payer à Toulouse sa dépendance à la filière aéronautique ? Enquête », P. Merlet, La Tribune, 9 avril 2020.

[20] « L’avenir est au transport low-tech et les véhicules autonomes doivent être abandonnés », Atécopol, Le Monde, 3 mai 2019.

[21] https://en.wikipedia.org/wiki/The_Lucas_Plan

http://lucasplan.org.uk/

[22] Voir les textes publiés par l’Atécopol, notamment notre dernière proposition dans le contexte de la crise du covid-19 (« Il est temps de ne pas reprendre », Le Monde, 7 mai 2020).

[23] KPI est l’acronyme de Key Performance Indicator.

« Tout sera mis en œuvre pour protéger nos salariés et pour protéger nos entreprises quoi qu’il en coûte ». En prononçant ces mots le 12 mars dernier, Emmanuel Macron avait-il pris la pleine mesure de cet engagement ? Alors que le confinement strict est prolongé jusqu’au 11 mai et que plusieurs secteurs (restauration, culture,…) ne pourront reprendre à cette date, ce « quoi qu’il en coûte » prend des proportions d’une ampleur considérable. La dernière note de l’Insee du 23 avril indique que la totalité du secteur marchand a perdu 41 % de son activité, soit une baisse de plus d’un tiers pour l’ensemble de l’économie française [1].

Parmi les secteurs les plus touchés, ceux de l’hébergement, de la restauration et des transports – aériens, terrestres – sont quasiment à l’arrêt, ceux de la construction fonctionnent au ralenti. De nombreux autres secteurs subissent des difficultés d’approvisionnement. Au contraire, les secteurs de l’assurance et de la finance se portent à merveille. Pour Bercy et les organisations patronales, le raisonnement est simple : plus les mesures de confinement visant à limiter la diffusion de l’épidémie et le nombre de morts sont strictes et étendues dans le temps, plus les impacts économiques sont massifs. Ils plaident donc pour que ce choc économique soit le moins fort possible.

Les mesures annoncées mi-mars, dans un premier projet de loi de finances rectificatives, sont déjà caduques. Les secondes viennent tout juste d’être votées : le plan d’urgence est plus que doublé, passant de 45 à 110 milliards d’euros. Ce plan ne sera sans doute pas le dernier. Gérald Darmanin, le ministre des Comptes publics a déjà évoqué sur France Inter « un troisième budget rectificatif avec des chiffres sans doute encore plus impressionnants ». « Il n’y a pas de plafond », a-t-il précisé, assurant que le gouvernement saurait « s’adapter aux demandes économiques » malgré une baisse annoncée du PIB de 8 % sur l’année, un déficit public de 9 %, avec un trou de 41 milliards d’euros attendu pour la Sécurité sociale en 2020.

Plus de 10 millions de salariés au chômage partiel

C’est sans doute le chiffre le plus spectaculaire : au 22 avril, plus d’un salarié sur deux du secteur privé, soit 10,2 millions de personnes, sont couverts par le chômage partiel. Un dispositif qui concerne désormais 821 000 entreprises (soit un tiers). Prévu pour que les entreprises faisant face à des difficultés économiques temporaires réduisent l’activité de leurs employés, le chômage partiel n’a jamais été utilisé à si grande échelle. Il garantit un minimum de 84 % du salaire net horaire aux salariés et les prémunit de licenciements économiques immédiats. Et permet aussi aux entreprises de conserver leurs salariés formés et compétents en transférant leur rémunération, dans la limite de 4,5 Smic par salarié (4800 euros nets environ), à l’État et l’Unedic.

Les modalités et conditions d’éligibilité ont été largement assouplies : la demande est considérée comme acceptée s’il n’y a pas eu de réponse négative des services de l’État sous deux jours. Les entreprises fermées sur décision administrative (restaurants, cafés, commerces non essentiels…) sont bien évidemment éligibles, celles qui font face à des difficultés d’approvisionnement ou de brutales chutes du chiffre d’affaires peuvent également y recourir. Ce sont bien évidemment les plus petites entreprises qui y recourent davantage (40 % des salariés des PME de moins de 20 employés sont au chômage partiel). Les grandes entreprises (plus de 500 salariés), censées être plus solides et disposer de plus grandes marges de manœuvres financières, n’ont pas hésité à demander l’assistance de l’État pour 18 % de leurs salariés [2].

Sans surprise, c’est le secteur de de l’hôtellerie-restauration qui y recourt le plus massivement : deux salariés sur trois sont au chômage partiel. Viennent ensuite les secteurs de la construction et de la fabrication de matériels de transport (dont l’industrie automobile) où près d’un salarié sur deux sont désormais payés par l’État. Dans le secteur bancaire et financier, le dispositif concerne seulement 3,5 % des employés – plus de la moitié des effectifs y sont en télétravail.

Une bonne partie de ces entreprises ne rouvriront pas, ou que très partiellement, le 11 mai. La ministre du Travail, Muriel Pénicaud vient donc d’annoncer que le chômage partiel pourrait être prolongé de façon « dégressive, au fur et à mesure que l’activité reprend ». L’enveloppe de 24 milliards d’euros alloués sera certainement dépassée, car le dispositif a été étendu pour englober une partie des salariés précaires : les intérimaires, dont trois emplois sur quatre ont disparu, ainsi que les salariés en CDD ou à temps partiel, les salariés à domicile et les assistantes maternelles. Les apprentis et les personnes en contrats de professionnalisation ont également vu leurs indemnités maintenues et les délais d’obtention d’un contrat ont été repoussés.

Une sorte de « nationalisation » des salaires par l’État

Les salariés rémunérés au Smic, ou moins, sont indemnisés à 100 %. Ce sont cependant des millions de ménages qui voient leurs revenus baisser depuis mi-mars, surtout s’il n’y a qu’un salaire dans la famille où si les deux conjoints sont au chômage partiel. La baisse de revenu est d’autant plus importante que les primes et les heures supplémentaires non effectuées ne sont pas compensées, comme c’est souvent le cas pour le million de salariés qui travaillent dans l’hôtellerie et la restauration. Une étude réalisée par la Fondation Jean-Jaurès montre qu’un actif sur trois a subi une baisse de ses revenus d’activité [3]. 6 % n’ont plus rien reçu.

« Au bout du compte, l’État a largement amorti le choc en "nationalisant" une partie des salaires », estime l’économiste Louis Maurin, directeur de l’Observatoire des inégalités. Selon une étude de la Dares, très peu d’entreprises ont procédé à des licenciements. Par contre, 49 % des entreprises n’ont pas renouvelé les CDD arrivés à terme et les fins de mission d’intérim ont augmenté de 151 %. Résultat, les chiffres du chômage explosent : +7,1 % sur le seul mois de mars avec 3 732 500 de chômeurs recherchant activement du travail. Une augmentation historique qui devrait vraisemblablement se confirmer au mois d’avril.

Les parents contraints de se mettre en arrêt de travail pour s’occuper de leurs enfants n’ont cependant pas tous obtenu les 90 % de salaire promis par l’exécutif. Si la Sécurité sociale, raccourcissant ses délais de paiement, a bien pris en charge la moitié du salaire des parents gardant leurs enfants, les employeurs n’ont pas toujours versé l’indemnité complémentaire. La loi ne les y obligeait que pour les salariés disposant de plus d’un an d’ancienneté. Cette obligation vient d’être ajoutée par ordonnance, mais n’est pas rétroactive. Des milliers de parents, souvent des mères seules, ont ainsi perdu plusieurs centaines d’euros.

Progressivement, le gouvernement tente de pallier les lacunes des différents dispositifs, quand tel statut ou tel métier a été initialement oublié ou lorsque tel critère pour être aidé est initialement trop restrictif. La rémunération des saisonniers a été prolongée jusqu’à la fin du contrat. La date anniversaire à laquelle les intermittents doivent attester d’un nombre minimum d’heures réalisées est repoussée d’autant. Un fonds de solidarité pour les travailleurs indépendants et les petits entrepreneurs a été créé, et leurs cotisations sociales repoussées.

« L’État est loin de prendre la mesure de la crise sociale qui couve »

Reste que des centaines de milliers de personnes – travailleurs informels, petits indépendants, auto-entrepreneurs... – doivent affronter une situation économique difficile, avec des dépenses contraintes inchangées. Six à sept millions de personnes sont ainsi en difficulté pour payer leur loyer [4]. À la différence d’autres pays européens, aucun moratoire ou échelonnement des loyers et des emprunts immobiliers n’a été instauré (lire notre article). Autour de l’association Droit au logement, des syndicats et associations appellent à suspendre les loyers. Sans être entendus par le gouvernement : les gros propriétaires ne sont donc pas, pour l’instant, mis à contribution.

De nombreuses voix se sont élevées, notamment celles des associations caritatives autour de l’appel « Chacun chez soi, oui, chacun pour soi, non », pour critiquer l’absence initiale de mesures d’urgence sociale pour les populations les plus démunies. L’exécutif a finalement créé une aide d’urgence pour les ménages les plus modestes allocataires des minima sociaux : 150 euros, plus 100 euros par enfant. Un geste « insuffisant » pour les associations qui demandent de ne pas attendre le 15 mai pour la verser et souhaite que cette aide soit étendue et augmentée : personnes âgées ou en situation de handicap, demandeurs d’asile, étrangers sans papiers et jeunes précaires de moins de 25 ans n’y ont pas droit. Avec moins d’un milliard d’euros pour les plus vulnérables, contre près de 110 milliards pour soutenir l’activité économique, les associations considèrent que « l’État est loin de prendre la mesure de la crise sociale qui couve ».

Quid des soignants et salariés en première ligne

Cette crise s’observe dans le nombre croissant de familles et de personnes seules faisant appel aux banques alimentaires. Depuis trois semaines, Les Restos du Cœur ont multiplié par trois les distributions de rue dans certaines villes. Christophe Robert, délégué général de la Fondation Abbé Pierre, est frappé par « la rapidité avec laquelle les ménages précaires basculent dans la pauvreté » : travailleurs précaires privés d’emplois, parents supportant le coût de la fermeture des cantines scolaires, étudiants et indépendants viennent s’ajouter aux 5,5 millions de personnes qui reçoivent ponctuellement ou régulièrement une aide alimentaire en France. Pour faire face à la situation, le gouvernement a annoncé, le 23 avril, une enveloppe de 39 millions d’euros à destination des associations – 25 millions – et des territoires – 14 millions. Une bouffée d’oxygène mais qui ne règle pas le problème de fond dans la durée.

Le gouvernement a confirmé une « prime exceptionnelle » pour les soignants : 1500 euros pour les personnels de santé les plus exposés, 500 euros pour les autres et, pour toutes et tous, une majoration de 50 % des heures supplémentaires. Les collectifs « Inter-Hôpitaux » et « Inter-Urgences », mobilisés depuis plusieurs mois pour une amélioration des conditions de travail à l’hôpital, s’interrogent sur les conditions d’attribution, toujours non publiées, et réclament des revalorisations salariales. Près de 400 000 fonctionnaires – enseignants qui gardent les enfants de soignants, fonctionnaires de police, surveillants pénitentiaires, douaniers... – vont également recevoir une prime de 1000 euros.

Pour les salariés du privé qui ont continué à travailler, souvent au contact du public, le gouvernement s’est limité à inviter les entreprises à verser une prime de 1000 euros défiscalisée. Les salariés de la grande distribution déchantent déjà : les promesses initiales des dirigeants des grandes enseignes sont progressivement abandonnées, au profit, au mieux, d’une prime réduite calculée sur le temps de travail. « Une douche froide » dénoncent les syndicats.

Qui va payer ?

Cela augure mal d’une véritable contribution des grandes entreprises privées, celles qui en ont les moyens, au coût social de la crise. Si l’État a « nationalisé » les salaires, aucune des mesures prises pour venir en aide aux entreprises – prêts facilités, crédit d’impôts, report de cotisations, garanties financières... – ne sont véritablement conditionnées. Le gouvernement a bien invité les sociétés du CAC40 à modérer le versement de dividendes, et affirmé que celles qui obtiennent des reports de charge seraient sanctionnées en cas de versement de dividendes. Il n’est pas allé plus loin : plusieurs groupes ont déjà annoncé le versement de dividendes tout en profitant du chômage partiel (PSA, Vivendi, Veolia, Altice, Plastic Onmium, LVMH...).

Le Danemark vient au contraire de conditionner le versements d’aides publiques à trois exigences : ne pas verser de dividendes, ne pas procéder à des rachats d’actions (une forme de rémunération des actionnaires), et ne pas être domicilié dans un paradis fiscal. Cette troisième condition a inspiré des sénateurs pour tenter d’introduire une telle mesure dans la loi de finance rectificative. Les députés de la majorité l’ont in extremis supprimé, quelques heures à peine après que le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, ait affirmé qu’il n’y aurait « pas d’aides aux entreprises basées ou ayant des filiales dans les paradis fiscaux ». Le gouvernement français a aussi refusé de conditionner les sauvetages de certains secteurs (aérien, automobile, pétrolier) à une reconversion écologique et sociale. Aucune condition n’est même prévue dans la loi sur le maintien de l’emploi. ONG et associations écologistes sont vent debout contre ce qu’elles appellent « un chèque en blanc » pour les secteurs les plus polluants.

Autre secteur qui s’en sort très bien, mais pas encore mis à contribution : celui de l’assurance. L’essentiel des assureurs, notamment Axa, se réfugient derrière l’absence d’un régime d’assurance pour les risques sanitaires tels qu’une pandémie, pour ne pas venir en aide à leurs assurés, notamment les petites entreprises. Hormis quelques remises commerciales à leur discrétion, les assurances ont tout juste contribué à hauteur de 400 millions d’euros au fonds de solidarité pour les indépendants et les petites entreprises, doté de sept milliards d’euros. Une goutte d’eau alors que, dans le même temps, elles voient le nombre de sinistres habituels – accidents routiers notamment – diminuer fortement.

Qui supportera le poids de la dette ?

Le « quoi qu’il en coûte » d’Emmanuel Macron sera donc, pour l’instant, financé par les canaux traditionnels. L’Agence France Trésor, le bras financier du ministère de l’Économie, va emprunter sur les marchés 322,6 milliards d’euros, au lieu des 230,5 milliards prévus. L’émission de cette dette se fait dans des bonnes conditions d’emprunt : les taux d’intérêt sont négatifs, c’est-à-dire que les acteurs financiers qui prêtent à l’État sont prêts à le faire sans demander d’intérêt.

Reste à savoir qui supportera le poids de cette dette. Trois grandes options sont sur la table. La première est un grand classique : l’austérité, avec des coupes budgétaires futures qui pèseront sur les populations les plus en difficulté – services publics délaissés ou privatisés, diminution des aides sociales, augmentation des impôts pour le plus grand nombre. Les deux autres options seraient plus innovantes : mutualiser une partie de ces dettes auprès de la Banque centrale européenne (BCE), ce qui revient peu ou prou à les faire disparaître. Malgré un risque d’inflation, c’est sans doute la mesure la moins douloureuse pour les populations et le tissu économique.

Une troisième option est compatible avec la précédente : si la crise économique qui s’annonce est plus dure qu’en 1929, sans doute faut-il se rappeler que mettre à contribution les entreprises très lucratives (banques, assurances...) ainsi que les millionnaires et milliardaires pourrait être bénéfique pour le plus grand nombre. De cela, bien-entendu, le Medef et les grandes fortunes ne veulent pas entendre parler. Pas plus que le gouvernement qui a écarté toute possibilité de rétablir l’impôt sur la fortune. Le choix entre ces trois options constituera probablement l’une des grandes batailles politiques de la sortie du confinement.

Maxime Combes

Photo : Élysée