PAR OLIVIER PETITJEAN

Les géants bancaires cherchent à dicter, dans la plus grande opacité, les règles qui régiront les échanges entre Union européenne et Grande-Bretagne, après le Brexit. Le lobby financier veut notamment contrôler les futures décisions en matière de régulation financière, grâce à des procédés comme la coopération réglementaire ou les tribunaux d’arbitrage. Des mécanismes, mis au goût du jour lors les négociations sur les accords de libre-échange Tafta et Ceta, qui donneraient un pouvoir considérable aux multinationales européennes de la finance. Décryptage.

Qui va rafler la mise ? Les capitales européennes rivalisent pour attirer banquiers et gérants de fonds, en partance de la City londonienne, depuis le référendum sur le Brexit de 2016. BNP Paribas ou la Société générale soutiennent par principe la cause de Paris, et Deutsche Bank, celle de Francfort. Ils ont promis d’y relocaliser des dizaines d’emplois. Mais convoités de toutes parts, les géants de la finance jouent avant tout... pour leur propre compte. Ils ont surtout des intérêts communs avec les autres acteurs du secteur financier. Comme celui par exemple de négocier un accord de libre-échange post-Brexit, construit sur mesure pour le secteur de la finance.

Quel que soit l’accord de sortie de l’Union européenne (UE) – sortie maîtrisée ou « hard Brexit » –, un accord de commerce régira les échanges entre l’UE et la Grande-Bretagne. La City veut en profiter pour changer totalement les règles du jeu en matière de régulation financière. Jusqu’à présent, les accords de libre-échange aussi controversés que le Tafta (entre Europe et États-Unis) et le Ceta (entre Europe et Canada) laissaient largement de côté le secteur financier, en raison des risques d’une totale libéralisation. C’est cette ligne rouge que l’industrie veut aujourd’hui franchir à la faveur du Brexit.

Après la crise financière de 2008, les grandes banques ont subi une vague de critiques. Gouvernements et régulateurs ont mis en place un arsenal de mesures et de garde-fous, plus ou moins efficaces, pour mettre fin aux excès de la finance. L’industrie financière a dû déployer des efforts considérables pour éviter des régulations trop contraignantes. Elle souhaite éviter de se retrouver dans la même situation à l’avenir.

Intégrer les pires éléments des accords de libre-échange

L’acteur-clé sur ce sujet : l’International Regulatory Strategy Group (IRSG) – en français, « groupe international de stratégie en matière de régulation ». Il est géré conjointement par TheCityUK, le lobby de la City, et la City of London Corporation, son organe de gouvernance. La liste de ses membres – Goldman Sachs, BlackRock, Morgan Stanley, BNP Paribas ou encore Allianz – illustre bien l’« internationalisme » de la City. Ce lobby représente le gratin de la finance. Il a élaboré une proposition détaillée sur les rapports entre Union européenne et Grande-Bretagne post-Brexit, accordant une large place à deux éléments-clés (et très critiqués) des accords de libre-échange comme le Tafta : la « coopération réglementaire » et les tribunaux d’arbitrage.

La City s’est ensuite chargée de faire la promotion de cette proposition, non seulement à Londres et à Bruxelles, mais dans toutes les capitales de l’Union. Tournée des grandes villes européennes, organisation de journées de « dialogue » avec les industries financières en Allemagne ou en France, création (vite abandonnée) d’une nouvelle structure de lobbying – European Banking Policy Network –, recours aux services de firmes de relations publiques comme Gplus à Paris... La City n’a pas lésiné sur les moyens pour faire passer le message. « Un résultat satisfaisant pour le Brexit sera négocié à Bruxelles, mais gagné dans les capitales », explique Jeremy Browne, représentant de la City auprès de l’UE.

Les acteurs de la finance ont multiplié les rendez-vous avec les décideurs à Londres et à Bruxelles. Mais contrairement à la norme dans ce domaine, la teneur des discussions a été tenue presque totalement secrète, sous prétexte du caractère sensible des négociations du Brexit. Un degré d’opacité encore plus élevé que celui prévalant au moment des négociations du Tafta (lire Encore moins transparent que le Tafta : le futur accord de commerce post-Brexit entre l’Europe et la Grande-Bretagne).

Influencer les régulations, en toute opacité

Il n’est cependant pas question ici d’un risque de dérégulation sauvage. La City, dans son immense majorité, ne voulait pas du Brexit. Elle a même fait campagne contre. Malgré ses récriminations rituelles contre Bruxelles, elle se satisfait très bien des régulations financières de l’Union européenne puisque, comme l’admettent volontiers ses représentants en privé, ce sont souvent les représentants de la finance eux-mêmes qui les ont écrites ! Les lobbys de la finance en général et de la City en particulier dominent depuis longtemps le paysage bruxellois, et ont largement réussi à neutraliser les réformes trop ambitieuses [1]. Mis à part quelques gestionnaires de fonds extrémistes, dont il ne faut toutefois pas sous-estimer l’influence au sein des « Brexiters », les financiers londoniens ne cherchent pas à faire table rase des règles européennes. Ce qu’ils veulent, c’est rester aux manettes et orienter l’évolution des règles du jeu entre les deux rives de la Manche.

Telle est la signification du terme apparemment anodin de « coopération réglementaire » : il s’agit de confier l’évaluation et l’élaboration des règles financières à des comités formés de bureaucrates, plutôt que de représentants élus, et offrant une large place aux représentants du secteur privé. Avec si possible en bonus la possibilité pour les banques de saisir un tribunal arbitral privé pour contester les règles qui ne leur plairaient pas, ou n’auraient pas été élaborées dans le cadre choisi !

Si la « coopération réglementaire » est devenue une composante centrale des accords de libre-échange comme le Tafta, c’est précisément parce qu’elle permet d’éviter d’afficher d’emblée des mesures de libéralisation et de dérégulation trop radicales, qui pourraient nuire à leur acceptation sociale. Fondamentalement, il s’agit de les remettre à plus tard, en les confiant à des entités moins exposées au regard du public, et qui n’auront pas de comptes à rendre aux citoyens. Dans le nouveau mandat de négociation que la Commission européenne cherche aujourd’hui à obtenir pour relancer le Tafta (lire notre article), la coopération réglementaire occupe une place de choix.

Une victoire pour les géants de la finance ?

À certains égards, le Brexit aura été pour la City une succession d’échecs. Échec à rester dans l’Union, puis échec à maintenir le « passeport financier » lui garantissant un accès automatique aux pays de l’Union. Et enfin échec, malgré les efforts considérables déployés, à obtenir une version édulcorée de cet accès automatique sous la forme d’une « reconnaissance mutuelle ». Les négociateurs de l’UE, emmenés par le Français Michel Barnier, ancien commissaire européen au Marché intérieur et aux Services financiers, ont simplement offert un régime amélioré d’« équivalence » entre les règles britanniques et européennes, assorti d’une « coopération étroite et structurée sur les questions de régulation et de supervision ». C’est ce qui est inscrit dans la « Déclaration politique » jointe à l’accord de sortie négocié par Theresa May fin 2018, et qu’elle n’a jamais réussi à faire adopter par le Parlement britannique.

Dans sa version habituelle, l’équivalence signifie que l’Union européenne peut révoquer à son gré l’agrément des règles britanniques autorisant l’accès à son marché pour les acteurs de la City. On ne sait pas encore ce que signifie « équivalence améliorée », au-delà des déclarations d’intentions. Ce que l’on sait, c’est que la coopération réglementaire y occupera probablement une place centrale.

Ce que la City semble avoir perdu d’un côté, elle l’a donc regagné de l’autre, puisque l’idée de la coopération réglementaire semble désormais recueillir les suffrages des deux côtés de la Manche. À l’époque des négociations (abandonnées) du Tafta, c’est d’ailleurs l’Union européenne elle-même qui a poussé pour l’inclusion d’une forme de coopération réglementaire avec les États-Unis sur les services financiers. À l’époque, les règles adoptées par l’administration Obama, en particulier la loi Dodd-Frank, semblent plus contraignantes que les règles européennes, et l’industrie financière cherchait un moyen de les adoucir...

Des règles inefficaces qui ont provoqué la crise économique de 2008

La coopération réglementaire pourrait sembler une solution naturelle et de bon sens pour gérer les divergences potentielles entre les règles européennes et britanniques. Elle pourrait même apparaître comme la seule option possible dès lors qu’il n’est envisageable ni que l’UE et la Grande-Bretagne gardent les mêmes règles, ni qu’elles prennent le risque d’une course à la dérégulation. Le problème est de savoir à qui serait confié un tel pouvoir, et comment il serait contrôlé. Si la City parvient à ses fins, le sort des règles financières sera décidé dans des comités opaques associant technocrates et représentants du secteur privé, et il est difficile de croire que l’édifice précaire mis en place pour empêcher une nouvelle crise financière en sortira intact.

Il y a d’ailleurs un précédent historique. Au début des années 2000, les régulateurs européens et états-uniens se sont mis d’accord sur une forme de coopération réglementaire, qui a débouché sur un mécanisme de « reconnaissance mutuelle » entre les deux parties. Dans le cadre de ce système, les branches européennes des géants de Wall Street étaient censées être supervisées directement par les autorités états-uniennes. Sauf qu’au final, ni le régulateur aux États-Unis, ni les régulateurs européens ne savaient exactement ce qui s’y passait. Résultat : le géant des assurances AIG a multiplié les opérations risquées avec des credit default swaps via une de ses branches basée à Londres. Lorsque la crise financière de 2008 a éclaté, personne n’avait vu le danger arriver. Incapable de répondre à ses obligations, AIG a fini par faire faillite. Coût : 182 milliards de dollars de perte pour les contribuables états-uniens, et une crise économique mondiale !

Pour éviter qu’un tel scénario ne se répète, il est temps que les négociations sur le futur accord entre Union européenne et Grande-Bretagne sortent de l’opacité. Et si les réunions privées avec les lobbyistes de la City laissaient la place à un vrai débat transparent et démocratique ?

Olivier Petitjean

- Lire notre rapport : Brexit, Financial Sector Lobbying and Regulatory Cooperation.

Cette série d’articles est le fruit d’une collaboration entre l’Observatoire des multinationales, Corporate Europe Observatory, SpinWatch et LobbyControl dans le cadre du réseau ENCO (European Network of Corporate Observatories.

Photo : Michael Garnet CC via flickr

Notes

[1Lire cette analyse sur les dépenses de lobbying de la City à Bruxelles et celle-ci sur la manière dont elle a mis en échec les efforts de régulation suite à la crise financière de 2008.

 

Voici le site où aller pour demander le référendum (munissez-vous d'une pièce d'identité) :

https://www.referendum.interieur.gouv.fr/soutien/etape-1

Et voici le texte adopté actuellement par trois forces bondynoises :

Une procédure de référendum d’initiative partagée (RIP) a été engagée, le 9 avril 2019, par des parlementaires français de tout bord pour s’opposer à la privatisation de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris)décidée par le gouvernement d’Emmanuel Macron

Le Conseil constitutionnel a en effet validé la proposition de loi référendaire, déposée le 10 avril par 248 parlementaires, qui entend « affirmer le caractère de service public national des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ». 

Non seulement cette décision met un coup d’arrêt au projet gouvernemental, mais la phase de recueil des signatures va ouvrir neuf mois d’un débat public au sujet de la privatisation des services publics, leviers indispensables à la transition écologique et à l’égalité territoriale, et à  l’impact désastreux de ces politiques sur nos communes.

La partie peut être gagnée. Il faut que 4,7 millions de Français soutiennent l’initiative, un seuil jamais atteint par une pétition en France.

Nous pensons que cet objectif est atteignable à condition d’unir l’ensemble des forces associatives, syndicales et politiques de notre pays opposées aux privatisations des services publics, au bradage du patrimoine national.

Les aéroports de Paris rapportent de l’argent à l’État. L’année dernière, ils ont rapporté 173 millions d’euros rien qu’en dividendes. Après le fiasco de la privatisation des autoroutes, dont le prix des péages a depuis augmenté de 20%, il est nécessaire d’empêcher cette nouvelle PRIVATISATION.

 

Premiers signataires : Bondy Autrement, Bondy Nouvelle gauche, France insoumise, Ligue des Droits de l'Homme (LDH), Parti Socialiste, UDI.

Le sénateur et la députée : Gilbert Roger et Sabine Rubin.

Par Barnabé Binctin

Le dispositif de recueil de signatures est lancé depuis le 13 juin. Il faudra le soutien de 4,7 millions de citoyens et citoyennes, soit 10% du corps électoral, pour demander l’organisation en France du premier « référendum d’initiative partagée » (RIP), sur la question de la privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP). Démarche inédite et enjeu d’ampleur. Cette privatisation controversée semble cristalliser les oppositions à la politique gouvernementale. De la transition écologique à la justice sociale, voici cinq arguments de ceux qui se mobilisent pour empêcher la privatisation du groupe aéroportuaire.

C’est une première en France. L’étape décisive vers un « référendum d’initiative partagée » (RIP) est lancée depuis ce 13 juin. Objectif : obliger le gouvernement à consulter les citoyens sur la privatisation, ou non, du groupe Aéroports de Paris. La première étape a été initiée il y a deux mois par 248 parlementaires de tous bords politiques, puis validée par le Conseil Constitutionnel [1]. Inscrite dans la Constitution en 2008, la procédure n’a pour l’heure jamais été utilisée. Cette grande première est déjà une bonne nouvelle en soi, veut croire l’historien Patrick Weil : « Le RIP est une occasion pour les Français de débattre et de prendre en main leur destin sur un sujet qui les concerne. Cela permet de rééquilibrer les institutions de la Vème République qui concentrent tous les pouvoirs dans les mains d’une personne élue tous les cinq ans, et de rappeler que la souveraineté appartient au peuple aussi par le référendum. »

Pour que ce référendum advienne, 10% du corps électoral doit lui donner son assentiment, sous forme de signatures. Soit un peu plus de 4,7 millions de Français. Les initiateurs disposent d’un délai de neuf mois, jusqu’au 13 mars 2020, pour les récolter. Une gageure qui constituerait aussi un record : avec 2,1 millions de signatures récoltées en décembre dernier, « l’Affaire du siècle » constitue pour l’heure la pétition la plus suivie dans l’Histoire française. Ce record devra être largement battu, et les signatures plus que doubler, pour contraindre le président de la République, Emmanuel Macron, à organiser le référendum, en vertu de l’article 11 de la Constitution. À condition que le dispositif fonctionne concrètement : la plateforme en ligne destinée au recueil les signatures, gérée par le ministère de l’Intérieur, a multiplié les bugs lors de son lancement. La procédure pour signer est également contraignante [2].

L’enjeu est de taille : avec 6680 hectares d’infrastructures et de terrains – l’équivalent des 2/3 de la superficie de Paris – et une valorisation estimée à 10 milliards d’euros, Aéroports de Paris (ADP), qui regroupe les trois grands aéroports parisiens – Roissy, Orly, Le Bourget – ainsi qu’une dizaine d’autres aérodromes en Ile-de-France et un héliport, serait « la plus importante privatisation jamais envisagée en France, la troisième dans l’histoire du monde », selon différents experts [3].

Cette privatisation, inscrite dans la loi Pacte promulguée en avril, est contestée depuis le début : « Généralement, une privatisation se justifie par l’ouverture à la concurrence, qui est censée faire baisser les prix. Or, ADP est de facto en situation monopolistique, les autres aéroports pouvant se substituer à son activité étant trop loin ou trop petits. La concession à un opérateur privé ne changera rien à la situation, si ce n’est laisser des marges de manœuvre au futur propriétaire pour moduler ses tarifs auprès d’une clientèle captive et s’enrichir à bon compte », rappelait en mars un éditorial du Monde, prenant clairement position sur la question (« Aéroports de Paris, une privatisation contestable »). Parmi les nombreux arguments plaidant contre cette cession aux contours encore très incertains, en voici au moins cinq.

1. L’argument économique : 200 millions de recettes publiques perdues chaque année

« Les bijoux de famille », « la poule aux œufs d’or », « une richesse du patrimoine »… Ces derniers jours, les superlatifs n’ont pas manqué pour décrire l’importance du groupe ADP dans le budget national. Et pour cause : ADP représente une manne financière intéressante pour les caisses de l’État, qui en est actionnaire à 50,6% [4]. Avec un résultat net de 610 millions d’euros en 2018, les recettes publiques générées par ADP s’élèvent ainsi à près de 185 millions. Ces recettes augmentent depuis plusieurs années : « On a tout simplement doublé nos bénéfices par rapport à 2013 (305 millions de résultat net), et triplé par rapport à 2006 (200 millions) », détaille Daniel Bertone, secrétaire général de la section CGT du groupe ADP.

La croissance est liée à celle du transport aérien, estimée à +3,8% pour les seuls aéroports parisiens en 2018, et devrait s’amplifier. « Le taux de croissance annuelle moyen est estimé à 2,8% sur le début des années 2020, mais il a été auparavant plutôt sous-estimé », poursuit Daniel Bertone. C’est donc un équipement à la rentabilité potentielle importante que l’État risque de perdre, au profit d’intérêts privés. « C’est une logique intenable économiquement. On se départit d’une rente sans qu’il n’y ait aucune justification pour la laisser filer », résume Claire Nouvian, militante écologiste et candidate aux élections européennes sur la liste Place Publique-PS.

2. La justice sociale : « Ce serait un transfert d’impôts des plus aisés – ceux qui prennent l’avion – vers le reste de la population »

Dans un contexte de forte tension sur les ressources budgétaires, la perte d’une telle ressource ne resterait pas sans conséquence, estime de son côté Patrick Weil : « Supprimer des recettes d’État, qui sont aujourd’hui payées par des taxes sur l’utilisation de l’avion, revient à les remplacer par des impôts qui seront payés par des gens qui, pour la plupart, ne prennent pas l’avion. C’est en quelque sorte un transfert d’impôts des plus aisés – ceux qui utilisent l’avion ou le fret aérien – vers le reste de la population, plus modeste. » Donc un accroissement des inégalités entre les Français. S’il n’est pas ici question de socialiser les pertes, il s’agit bien de privatiser des profits qui bénéficient jusqu’à présent à la collectivité dans son ensemble. Et « à partir d’équipements qui, eux, ont bien été financés par de l’argent public », rappelle David Cormand, secrétaire général d’EELV et récemment élu député européen.

3. La transition écologique : « On ne peut pas confier les clés d’ADP aux intérêts des pollueurs »

Peut-on se battre pour défendre un aéroport, à l’heure où s’impose justement dans le débat public le combat contre l’augmentation du trafic aérien ? « L’argument est réversible, rétorque David Cormand. C’est justement parce qu’il faut aller vers la décroissance du trafic aérien que la maîtrise publique d’équipements stratégiques tels qu’ADP est indispensable. » De fait, confier au secteur privé la responsabilité de telles infrastructures, c’est lui offrir la possibilité de spéculer à la hausse sur le transport aérien afin de maximiser ses profits.

« L’intérêt financier de l’actionnaire privé est forcément dans l’augmentation de la courbe du trafic aérien ! Si l’on veut garder une capacité de pilotage pour la transition de la société – qui passe par une réduction massive de ce trafic aéroporté dans les années à venir – on ne peut pas confier les clés à notre ennemi… », corrobore Claire Nouvian. Une approche stratégique que résume ainsi Patrick Weil : « Nous sommes aujourd’hui en guerre mondiale contre la carbonisation du monde, et cette guerre nécessite des armes. En vendant ADP, on donne justement ces armes à nos adversaires… ».

4. L’emploi : « Dès lors qu’il faut rémunérer les actionnaires, on va prioritairement taper sur le personnel »

En 2005, le groupe ADP employait 8000 salariés. 14 ans plus tard, après l’ouverture du capital du groupe et l’amorce de la privatisation, ils ne sont plus que 6400 – alors que le trafic géré par l’infrastructure a augmenté. Cette baisse des effectifs s’est traduite par un recours de plus en plus important à la sous-traitance, mais également par une politique de non-remplacement de postes. « La moyenne d’âge à ADP, c’est 49 ans. Et comme il n’y a aucun engagement de recrutement, on semble bien parti pour continuer sur cette même logique… », relate Daniel Bertone.

La situation de l’emploi devrait donc continuer à se dégrader. « Je ne connais pas d’exemples d’entreprises privatisées où l’emploi a progressé… Dans un scénario similaire, avec des résultats également à la hausse, les autoroutes ont aussi connu un volume d’emploi à la baisse. C’est toujours la même logique : dès lors qu’une entreprise est cotée en bourse et qu’il faut rémunérer les actionnaires, on va prioritairement taper sur les charges – et donc le personnel », rappelle le syndicaliste.

5. L’argument de la sécurité : « Privatiser, ce serait amplifier le risque d’une baisse de contrôle »

Première porte d’entrée sur la France, avec l’accueil de plus de 100 millions de passagers par an [5], les aéroports de Paris sont aussi un enjeu de sûreté important. Dans ce domaine, la privatisation a déjà bien débuté, puisque ce sont des agents privés qui contrôlent aujourd’hui l’accès aux avions – là où les États-Unis emploient des agents fédéraux, par exemple.

« La situation n’est pas idyllique, mais privatiser, ce serait amplifier le risque d’une baisse de contrôle sur une sous-traitance déjà omniprésente », dénonce Daniel Bertone. Sans compter que des fonctions régaliennes telles que le contrôle aux frontières pourraient s’en trouver affectées, à terme. « Dans une zone de contrôle et de surveillance aussi stratégique, l’État ne peut pas se permettre de devoir un jour demander l’autorisation d’effectuer ses missions. C’est impensable », s’inquiète Claire Nouvian.

« Un agenda ultra-libéral à peine caché visant à dépouiller les pays de leur richesse »

Le dossier ADP peut-il être un point de bascule dans le quinquennat ? Beaucoup veulent y croire, arguant qu’après l’hôpital public, Emmanuel Macron fendrait définitivement l’armure en se révélant, une bonne fois pour toute, comme le grand défenseur des privatisations et de la prédation généralisée des services publics par des intérêts privés. « C’est la même stratégie que son projet « Santé 2022 » : on réduit le budget des hôpitaux, on met les personnels soignants dans des situations exsangues, et une fois appauvris, on critique ces services publics en expliquant qu’ils ne sont plus fonctionnels, justifiant ainsi de privatiser. C’est une logique mortifère de dérégulation, qui s’inscrit dans un agenda d’ultra-libéralisme à peine caché visant à dépouiller les pays de leur richesse », analyse Claire Nouvian.

Les prochains mois diront si un front politique se met effectivement en place autour de ce dossier. En ralliant face à lui le reste de l’échiquier politique, Macron prend en tout cas le risque de l’isolement. Quitte à offrir à la gauche ce qu’elle n’est pas parvenue à faire d’elle-même ? Mardi, quelques jours après une autre alliance de circonstance sur l’interdiction des vols intérieurs, une tribune dans Le Monde appelant à une « épidémie de pétitions » a ainsi réuni François Ruffin (La France insoumise), Claire Nouvian (Place Publique), David Cormand (EELV) et François Boulo, l’avocat « gilet jaune ». Trop tôt pour dessiner un nouvel arc politique, mais suffisant pour dégainer de premières flèches.

Barnabé Binctin

Photo : CC Mic Mac

- Pour soutenir l’organisation du référendum, c’est ici : https://www.referendum.interieur.gouv.fr/initiatives_encours

- Le site des organisateurs de la campagne pour le référendum : https://signons.fr/

Notes

[1] Au moins un cinquième du Parlement est nécessaire pour initier un RIP, soit 185 députés et sénateurs.

[2] Par exemple, l’ensemble des prénoms doit être indiqué, c’est le code commune Insee et non le code postal de la ville où vous habitez qui doit être renseigné, des signatures de personnes non inscrites sur les listes électorales n’ont pas été validées, etc.

[3] Voir cette tribune dans Le Monde.

[4] ADP reverse 60% de ses bénéfices sous forme de dividendes.

[5] Ce cap est franchi pour la première fois en 2017.

Par Daniel Schneidermann

 

"Franchement, faut-il un référendum national pour un aéroport ?" demande Thomas Legrand sur France Inter. Fair play, Legrand salue le bon coup des oppositions, droite et gauche confondues, qui ont réussi à se mettre d'accord pour réclamer, sur le sujet de la privatisation d'Aéroports de Paris, un "référendum d'initiative partagée" (ce serait le premier). OK, bien joué. Mais "franchement", un référendum pour ça ? S'il n'y avait pas eu le précédent de la privatisation des autoroutes par Villepin, on n'en ferait pas tout un fromage, de cet aéroport. Soyons raisonnables : déranger les Français pour Orly et Roissy ?

Cette privatisation est un sujet politiquement sensible. C'est pour avoir contesté ce projet de privatisation que François Ruffin, le mois dernier, s'est fait rappeler aux bonnes manières par la rapporteuse de la commission spéciale sur la loi PACTE, la macroniste Olivia Grégoire. C'est pour protester contre cette privatisation que Eric Drouet, au sein d'une délégation de Gilets jaunes, devait être reçu hier au Sénat, avant que le Sénat le désinvite au dernier moment, sur pression du ministre de l'Economie Bruno Le Maire (le même Le Maire qui dirigeait le cabinet de Villepin lors de la privatisation des autoroutes en 2005. Le monde est petit.) Des sénateurs sont alors sortis dans la rue pour présenter leurs excuses à Drouet.

"Franchement", sans vouloir m'avancer, il est probable que Thomas Legrand n'a pas lu cet article du Monde , qui énumère les motivations du forcing de Vinci, et de son PDG, Xavier Huillard, pour mettre la main sur ADP. Extraordinaire article, que les Gilets jaunes devraient se distribuer sur les rond-points. On y entend la voix intérieure profonde de la multinationale. On entre dans sa logique. On prend la mesure terrifiante de sa vanité et de ses points aveugles. 

La vanité d'abord. Il s'agit, explique tranquillement Le Monde, de faire de Vinci le premier groupe aéroportuaire du monde (il n'est actuellement, quelle honte, que le quatrième). Et accessoirement -cette raison ne vient qu'en fin d'article- d'offrir à son PDG un magnifique cadeau de retraite (il aura bientôt 65 ans). Ah ! Permettre à M. Huillard de rester dans la légende de Vinci ! Opposants sans coeur, avez-vous pensé à la postérité de M. Huillard ? A la fierté légitime de ses enfants ? Aux babils joyeux de ses petits-enfants ?

L'aveuglement ensuite. Si Vinci désire si fort ADP, c'est parce que les aéroports, explique Le Monde, sont "une mine d’or d’une exceptionnelle rentabilité (la marge opérationnelle de Vinci Airports a atteint 43 %en 2018)« Les leviers de création de valeur y sont plus riches et plus variés. Quand il n’y a pas de trafic sur une autoroute, on ne peut pas l’inventer, alors qu’on peut être proactif et convaincre les compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles liaisons », expliquait Xavier Huillard à Lisbonne au mois de janvier".

Et d'insister, pour le cas où le lecteur n'aurait pas bien compris. "Démarcher les compagnies pour multiplier les destinations, optimiser tous les maillons de la chaîne pour accroître les mouvements d’avions et les flux de passagers, développer massivement la surface de boutiques (...) Dans un contexte de croissance rapide du trafic aérien mondial – qui devrait encore doubler d’ici à 2030 –, l’effet multiplicateur est spectaculaire. A Lisbonne, Vinci a triplé le rythme de croissance des passagers, doublant le trafic en six ans seulement".

Logiquement, il s'agit donc de maximiser les profits et les dividendes. Et comment maximiser les profits ? C'est simple : en entassant toujours davantage de passagers dans davantage d'avions et devant davantage de parfums en Duty free.  Alors qu'en Suède, grandit en ce moment le "flygskam", la honte de prendre l'avion, pas une seconde le journal de Stéphane Foucart ne pose, dans cet article, la question du bilan carbone de cette expansion sans honte et sans fin du trafic aérien (dont on se souvient qu'elle justifiait déjà la construction de Notre Dame des Landes). Pas une seconde Vinci n'est confrontée à la catastrophe planétaire que dessinent ses grandioses objectifs. "Franchement", s'il y a bien un sujet, au carrefour de la mondialisation effrénée et de la catastrophe climatique, qui mérite aujourd'hui un référendum, c'est la privatisation d'Aéroports de Paris.

Vinci autoroutes

"la privatisation des autoroutes, un traumatisme originel"

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