Economie

« Si on reprend le boulot, on sait que ce sera pire » : 365ème jour de grève pour des postiers des Hauts-de-Seine

 

Par Laury-Anne CholezNNOMAN

Dans le département des Hauts-de-Seine, 150 postiers et postières sont en grève depuis... un an ! Mobilisés contre le licenciement d’un de leurs représentants, Gaël Quirante, autorisé en mars 2018 par la ministre du travail Muriel Pénicaud, ils dénoncent également la dégradation de leurs conditions de travail et l’accélération des cadences. Confrontés, selon eux, au silence de la direction et du pouvoir politique, ils poursuivent leurs actions et engrangent les soutiens en espérant toujours « remporter une victoire ». Reportage.

Ce mardi 26 mars, 150 postiers et postières du département des Hauts-de-Seine (92) ont célébré leur 365ème journée de grève. C’est l’autorisation du licenciement de leur collègue Gaël Quirante par le ministère du Travail, le 24 mars 2018, qui a déclenché ce mouvement social d’ampleur, le plus long qu’ait connu la Poste. L’histoire remonte à 2010. La Poste tente alors de licencier Gaël Quirante, responsable syndical Sud, en l’accusant de séquestration. Le syndicaliste avait participé à une occupation de la direction départementale de l’entreprise avec neuf autres salariés, une action pour laquelle il avait écopé d’une amende avec sursis [1]. Refusé à quatre reprises, par l’inspection du travail, par le ministre du Travail, par le Tribunal administratif puis, à nouveau par l’inspection du travail, son licenciement a finalement été approuvé par Muriel Pénicaud, qui a donné raison à la Poste, laquelle accusait Gaël Quirante de « faute grave ».

« Je me lève plus tôt que lorsque je travaillais »

Au-delà de ce qu’ils considèrent comme un licenciement abusif, visant à faire taire un militant syndical très actif, les postiers et postières dénoncent la dégradation progressive de leurs conditions de travail. Depuis 2010, quand la Poste devient une société anonyme à capitaux publics, les tournées sont réorganisées à de multiples reprises et les cadences se sont accélérées. La plupart des facteurs ne parviennent plus à boucler leurs tournées sans dépasser leurs horaires de travail réglementaires. Les grévistes s’insurgent aussi de l’absence de transparence sur la quantification de leur charge de travail. Il est impossible, pour les salariés, de savoir sur quelles bases leur direction a chronométré leurs tournées. Pourquoi, par exemple, un recommandé doit-il être distribué en une minute et trente secondes ? Mystère [2]. Les postiers regrettent également que le temps qu’ils prennent à nouer des liens sociaux, avec les personnes retraitées notamment, soit considéré par leur direction comme du « temps parasite ». Perte de sens du travail et cadences effrénées entraînent de grandes souffrances. Depuis dix ans, une centaine de salariés se sont suicidés.

Gaël Quirante, syndicaliste de Sud, dont le licenciement avec l’autorisation du ministère du Travail a déclenché le mouvement de grève il y a un an / © NnoMan

Depuis un an, les postiers et postières de ce département de l’ouest parisien n’ont pas chômé : ils font la tournée des bureaux pour convaincre leurs collègues, discutent avec les usagers, tentent de dialoguer avec le ministre de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire (lors du dernier salon de l’agriculture), manifestent, occupent et apportent même leur soutien à d’autres mouvements de grève. « Je me lève plus tôt que lorsque je travaillais », sourit Nordine Belkasmi, l’un des grévistes. Dernière initiative en date : un calendrier 2019, accompagné de messages de soutiens de personnalités politiques, artistiques et culturelles comme Ken Loach, Olivier Besancenot ou François Ruffin.

Caisse de grève pour payer le loyer

Tout cela n’empêche pas les gros coups de fatigue, ni les abandons - une vingtaine de personnes depuis un an. Mais la solidarité prime plus que tout, dit Nelly Bleuden, postière à Asnières-sur-Seine et mobilisée depuis la première heure : « On se soutient les uns, les autres. Quand il y en a un qui ne va pas bien, on lui passe un petit coup de fil, on lui remonte le moral. » Evelyne Perrin, co-fondatrice du réseau stop précarité, membre du comité de soutien des postiers, le confirme : « Cette lutte montre l’intelligence collective en exercice. Elle prouve qu’on peut lutter avec courage et détermination malgré les difficultés. Les grévistes disent d’ailleurs que cela créé entre eux une sorte de famille qui les aide à tenir. » Comment tenir justement, avec des fiches de paie à zéro euros pendant si longtemps ? Les grévistes paient leur loyer grâce à une caisse de grève, alimentée par diverses organisations associatives, syndicales et politiques. Chacun peut également verser son obole sur le pot commun, dont le montant s’élève à 102 838 euros.

Le calendrier 2019 des postiers grévistes, accompagné de messages de soutiens de personnalités politiques, artistiques et culturelles / © NnoMan

Les grévistes agissent aussi sur le plan juridique. Dans les Hauts-de-Seine, la direction de la Poste a été condamnée 22 fois en quatre ans par plusieurs tribunaux pour défaut d’informations des comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) concernant la quantification de la charge de travail. « La Poste a même tenté à plusieurs reprises de dissuader, par le biais de ses avocats, les cabinets d’expertise et les CHSCT de judiciariser les débats, explique Brahim Ibrahimi, l’un des postiers en grève. La direction a prétendu que les documents réclamés [la méthodologie sur laquelle la direction s’est appuyée pour quantifier le travail des facteurs lors des tournées, ndlr]n’existent pas ou ont été perdus, et qu’un juge ne peut pas condamner La Poste à fournir des documents dont l’existence n’est pas prouvée. »

Nez fracturé par un cadre supérieur et menace de viol

Alors, les actions continuent. Le 20 janvier 2019, les grévistes s’introduisent dans le ministère du Travail pour réclamer un entretien avec le cabinet de la ministre Muriel Pénicaud. Ils en sont évacués par les CRS qui interpellent Gaël Quirante. Le 6 février suivant, Nordine Belkasmi, postier depuis six ans à Asnières-sur-Seine, a le nez fracturé par un cadre supérieur de la Poste, lors d’une action au siège départemental de Nanterre. « Nous étions dans le bureau et il a essayé de nous empêcher de passer, sans réussir. Le sang lui aurait monté à la tête et il m’a mis un coup de poing dans le nez. Il s’est ensuite enfermé dans son bureau jusqu’à l’arrivée de la police. Depuis, nous n’avons pas eu de suite. » Cette agression a valu à Nordine Belkasmi dix jours d’incapacité temporaire de travail. Choqué, il a porté plainte.

« Au départ, il y avait des taquineries et des moqueries de la part des cadres de la Poste. Mais jamais encore nous n’en étions arrivés aux mains. Il y a un véritable sentiment d’impunité, ils se croient tout permis », juge Nordine Belkasmi. Les grévistes dénoncent aussi l’agressivité des vigiles présents devant les locaux quand ils organisent des manifestations. « A chaque fois, il y a des agressions physiques. On a même entendu des menaces de viol envers l’une des membres de notre comité de soutien. »

Un soutien très large des salariés de la Poste

Avec la direction, le dialogue semble bloqué. Sollicitée par Basta !, elle a assuré avoir fait 74 propositions de rencontres aux grévistes, qui se sont présentés à 23 d’entre elles. « Ce sont des réunions où ils nous écoutent sans répondre à nos revendications concernant la charge de travail. Sans proposer de moratoires sur les réorganisations », raconte Gaël Quirante. La Poste semble estimer que les grévistes sont isolés du reste de leurs collègues. « A ce jour, plus de 95 % des postiers de la direction Services–Courrier-Colis des Hauts-de-Seine assurent leurs missions, soient 2156 postiers sur un effectif total de 2253 personnes », souligne le service de communication dans un mail de réponse à nos questions.

Occupation d’un étage du siège de La Poste à Issy-les-Moulineaux, le 30 janvier 2019 / © NnoMan

Le conflit serait-il mené par une poignée d’irréductibles ? Les résultats des dernières élections professionnelles tendent à prouver que nombre de salariés soutiennent les revendications des grévistes. Le syndicat Sud y a recueilli 51,86% des suffrages, avec un taux de participation de 86%, soit 13% au dessus de la moyenne nationale. « Cela prouve que nous ne sommes pas qu’une petite bande d’irréductibles. Car pour obtenir de tels résultats, il faut que certains cadres de la Poste votent pour nous », analyse Gaël Quirante. Nordine Belkasmi renchérit : « Quand on passe dans les bureaux où il n’y a pas beaucoup de grévistes, c’est là qu’on nous donne les plus grosses enveloppes pour notre caisse. On sait qu’il ne faut pas lâcher. »

Combien de temps les 150 activistes grévistes pourront-ils encore tenir ? Difficile à dire. « Nous n’avons pas le choix. Si on reprend le boulot, on sait que ce sera pire. Car le projet de l’entreprise, c’est de nous faire travailler toujours plus sans compensation. Il faut remporter une victoire », assure Gaël Quirante. L’un de leur soutien politique, Éric Coquerel, député France Insoumise de Seine-Saint-Denis, se veut optimiste en évoquant la victoire récente d’autres mouvements sociaux. Celle des sous-traitants du Park Hyatt Vendome, qui, après 87 jours de grève, ont conclu un accord renforçant leurs droits. Celle des salariés de l’Holiday Inn Place de Clichy, dont le conflit a pris fin après 111 jours de débrayage, avec l’amélioration de leurs conditions de travail. « La ténacité finit forcément par payer. Dans le cas des postiers, leur victoire pourrait devenir symbolique et inverser la tendance dans toute l’entreprise », espère Eric Coquerel. La direction doit faire de nouvelles propositions de protocole de fin de conflit d’ici ce jeudi 28 mars.

Laury-Anne Cholez

Photos : NnoMan

En une : Assemblée générale de postiers votant la grève, le 5 avril 2018, à Levallois-Perret (Hauts-de-Seine)

Lire aussi : 
- Fiche de paie à zéro euro, retenues sur salaire : comment tenir dans la durée quand on est gréviste ?

- Au nom du service public postal, la longue grève des facteurs rennais

Notes

[1] Avec les neuf autres salariés, Gaël Quirante a été condamné en 2011 par le tribunal correctionnel de Nanterre à 1500 euros d’amende avec sursis pour séquestration. Peine confirmée deux ans plus tard.

[2] A propos de la quantification du travail à la poste, voir cette analyse du sociologue Nicolas Jounin.

De nombreuses questions entourent la mort de salariés, soufflés dans l’explosion d’une usine à Dieppe

PAR NOLWENN WEILER 

Il y a un peu plus d’un an, le 17 février 2018, deux techniciens sont tués par l’explosion d’un extracteur au sein d’une usine de traitement d’huile du groupe agro-alimentaire Avril. Les deux personnes décédées étaient salariées d’un prestataire, spécialiste des opérations de maintenance. Mises en examen pour homicide involontaire, les deux entreprises bénéficient de la présomption d’innocence. Mais leur responsabilité est pointée par plusieurs organisations syndicales et témoignages de salariés. Partie civile dans la procédure, elles ont décidé de rendre publics certains éléments de l’enquête, témoignages et rapports de l’inspection du travail.

Il y a un an, une violente explosion souffle l’usine de traitement d’huile Saipol de Dieppe, en Seine-Maritime. Plusieurs étages sont emportés. Les pompiers mettent quatre heures à éteindre l’incendie. Ce 17 février 2018, ils ramassent également les corps sans vie de deux techniciens : Stéphane Gallois, 44 ans, et Alexandre Frontin, 25 ans. Salariés d’une société spécialisée dans la maintenance (la Snad), les deux hommes intervenaient dans l’usine quand l’explosion les a emportés. Cinq mois plus tard, en juillet, leur employeur est mis en examen pour « homicide involontaire par la violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence ». Mais la Snad n’est pas seule à être inquiétée par la Justice : Saipol, qui appartient au groupe agro-industriel Avril, est mis en examen pour les mêmes raisons.

La responsabilité du donneur d’ordre questionnée

Stéphane Gallois et Alexandre Frontin nettoyaient l’extracteur d’huile quand l’explosion les a tués. Il s’agit d’un engin immense, en forme de bouteille allongée : 20 mètres de long et 2,40 mètres de large, pour 50 m3 de volume. A l’intérieur, des résidus de colza passent sur un tapis roulant. Ils ont déjà été pressés une première fois. L’huile restante en est extraite via un solvant, l’hexane, hautement inflammable et explosif [1]. Ce jour-là, des résidus sont coincés sur et sous le tapis roulant, ce qui grippe le système et nécessite une intervention.

(L’incendie qui suit l’explosion au sein de l’usine Saipol (groupe Avril) à Dieppe, le 17 février 2018 (images diffusées par Normandie-Actu)

« Au départ exclusivement rempli de graines et d’hexane, l’extracteur va se remplir d’air. Au fur et à mesure qu’avance l’opération de nettoyage, le taux d’oxygène approche peu à peu de la zone d’explosion », décrit Gérald Le Corre, responsable santé au travail pour la CGT de Seine-Maritime. Une expertise, demandée par la juge d’instruction en charge du dossier, doit permettre de déterminer les causes exactes de l’explosion, afin d’en identifier les responsables. En attendant, quatre organisations syndicales de la CGT, parties civiles dans la procédure, ont décidé de rendre publics certains éléments de l’enquête - procès-verbaux de l’inspection du travail et auditions de témoins - qui selon eux mettent en évidence la responsabilité écrasante de Saipol, et dans une moindre mesure celle de la Snad.

« Dès le début de l’intervention, il fallait déjà que ce soit terminé »

« Tout n’a pas été fait pour éviter cet accident », estime Gérald Le Corre. Un avis qui tranche avec celui du groupe Avril. Sa direction assure peu après l’accident que « toutes les procédures habituelles de prévention et de sécurité étaient conformes » [2]. Certaines auditions de témoins, principalement des salariés de la Snad, font cependant état d’une opération effectuée dans l’urgence. « Dès le début de l’intervention, il fallait déjà que ce soit terminé », raconte un de ces salariés. « On sentait bien qu’il y avait un caractère d’urgence, parce qu’il voulaient remettre en route le plus vite possible », rapporte un autre.

Le plan de prévention des risques n’a pas été correctement établi, affirment les organisations syndicales. Ces dernières soulignent que la panne ayant entraîné l’intervention de la Snad n’avait pas été envisagée, alors que l’extracteur date des années 1950 et que les probabilités de dysfonctionnement sont importantes. Autre point noir selon les syndicats : « Le plan de prévention est identique le vendredi et le samedi, alors que la situation y est différente. Le taux d’hexane baisse, et l’atmosphère devient de plus en plus explosive. » Or, l’accident a eu lieu un samedi. Les organisations syndicales pointent également le manque, voire l’absence, de formation des salariés qui sont intervenus. « Je ne me souviens pas si nous avons évoqué les formations Atex (pour "atmosphère explosive", ndlr) », rapporte une responsable de Saipol à qui « il semble évident qu’ils [ont] tous les attestations et les formations requises » [3].

« Nous savions pertinemment que le risque d’explosion était très élevé »

En outre, plusieurs salariés sont entrés dans l’extracteur alors que cela n’était pas prévu au départ, et que certains d’entre eux ne l’avaient jamais fait. « C’était la première fois que j’intervenais sur un extracteur saturé d’hexane », déclare aux policiers un salarié de la Snad qui y est entré à la demande d’un responsable de Saipol, pour que l’opération de pompage soit « plus efficace ». Au moment de l’explosion, Alexandre Frontin est dans l’extracteur, tandis que Stéphane Gallois surveille l’opération, au niveau du trou d’homme par lequel on y entre.

Les risques d’explosion étaient apparemment connus. « La moindre étincelle en zone Atex peut provoquer incendie et explosion. Nous savions pertinemment que le risque d’explosion était très élevé », témoigne auprès des policiers une responsable de Saipol. Néanmoins, aux dires des salariés de la Snad, cette même personne leur aurait conseillé de ne pas prendre leur explosimètre : « Cela ne sert à rien, il sonne tout le temps » , aurait-elle affirmé. Plusieurs salariés confirment le fait que leur explosimètre n’arrêtait pas de sonner sitôt qu’ils étaient à proximité de l’extracteur.

D’autres points restent à éclaircir, en particulier l’absence de « consignation » – de coupure électrique totale – des outils à proximité immédiate de l’extracteur. Plusieurs salariés évoquent l’utilisation d’un treuil électrique, que l’explosivité ambiante aurait, selon eux, dû proscrire. L’expertise judiciaire devra déterminer si les outils utilisés ont pu, par la production d’électricité statique due à un frottement, provoquer l’explosion qui a balayé les deux techniciens. Le rôle d’un chantier qui se tenait à proximité de la zone de pompage, et qui n’était pas mentionné dans le plan de prévention, sera également exploré.

Saipol rappelle « qu’elle doit pouvoir bénéficier de la présomption d’innocence »

Entre les infractions recensées par l’inspection du travail et les auditions de témoins, les syndicats dénombrent seize infractions pour Saipol, et six pour la Snad (sous réserve d’éléments complémentaires de l’expertise judiciaire). « On pourrait comparer la situation à celle d’un chauffard qui grille 16 feux rouges et finit par tuer deux personnes », illustre Gérald Le Corre. Selon les organisations syndicales, le caractère exceptionnel de la panne, doublé du risque d’explosion, aurait nécessité de « se pauser, réfléchir, faire appel aux connaissances techniques du groupe Avril, à la Carsat, à l’INRS, et d’élaborer plusieurs scénarios comprenant une analyse de risque. Tout en proposant à la Snad d’envoyer leurs meilleurs experts sécurité pour un échange ».

Pour fluidifier la matière, réduire le risque d’inflammation et minimiser le risque d’électricité statique, il aurait été possible d’arroser l’extracteur. Cette option n’aurait pas été retenue. Interrogée par Basta !, Saipol tient à rappeler, par mail « qu’une instruction judiciaire est en cours et que des experts ont été désignés afin de déterminer notamment les causes de l’accident qui restent à ce jour indéterminées. Dans ce contexte, Saipol n’entend pas répondre à une enquête parallèle cherchant, sur la base d’hypothèses, à mettre en cause les décisions prises par le personnel d’encadrement du site et entend rappeler qu’à ce stade aucune responsabilité n’a été retenue et qu’elle doit pouvoir bénéficier pleinement de la présomption d’innocence. »L’avocat de la Snad préfère quant à lui attendre la fin de l’instruction pour prendre la parole.

Pas de politique sérieuse sur la sécurité au travail

Des situations de risques relativement identiques à ce qui a pu conduire à l’accident de Dieppe existent dans d’autres secteurs de l’industrie : chimie, pétrole, nucléaire, métallurgie. « Partout, on continue à étendre la sous-traitance pour la maintenance. Les mises en concurrence font que les plans de prévention ne sont pas respectés », dénonce un inspecteur du travail interrogé par Basta !. A cette carence d’analyse des risques s’ajoute la méconnaissance des processus de production parmi les salariés sous-traitants, qui augmente encore le péril : comment prévenir un danger qu’on ignore ? Cette méconnaissance des risques par les sous-traitants fait partie de ce qui a conduit à la catastrophe d’AZF, à Toulouse, il y a 17 ans.

Autre problème : la diminution continue des effectifs du côté de l’inspection du travail, et des priorités gouvernementales axées par exemple sur la surveillance du travail détaché plutôt que sur la sécurité des salariés. Dans ces conditions, qui va prendre le temps d’analyser un document sur le risque d’explosion ? « Nous en sommes à un agent pour 10 000 salariés, poursuit l’inspecteur du travail. Les collègues font plein d’heures supplémentaires non payées. C’est impossible de rentrer dans ce niveau de détails de risques. »

Les syndicats soulignent également l’absence de volonté étatique pour contraindre les industriels à respecter la réglementation. Les parquets poursuivent peu, et les peines prononcées sont souvent très faibles, même en cas d’accident mortel. « Nous ne disons pas qu’il faut mettre tous les patrons délinquants en prison, mais si un donneur d’ordre fait quinze jours de préventive suite à un accident grave, peut être qu’ensuite, les employeurs verraient les choses différemment... », estime notre inspecteur du travail. En attendant, les risques sont mis en balance avec les coûts. « Et la probabilité de condamnation est si faible que ce choix est rapide. » Sans une politique sérieuse visant à les prévenir, il faut donc s’attendre à de nouveaux drames.

Nolwenn Weiler

Notes

[1] Il est également possible de presser le colza mécaniquement mais le rendement économique est plus faible.

[2] Voir cet article du Monde.

[3] Témoignages extraits des auditions de police

 

Face aux plates-formes numériques, les livreurs à vélo européens s’organisent

Par Mathilde Dorcadie

C’est une première dans le monde de l’« uberisation » : une soixantaine de coursiers à deux-roues « indépendants » se sont réunis afin de construire une stratégie commune à une échelle internationale. Leur objectif : améliorer leurs conditions de travail et faire front ensemble face aux plateformes multinationales de la livraison, de type Deliveroo ou UberEats. Venus de douze pays d’Europe, ils travaillent d’ores et déjà à l’élaboration d’une charte qui demande la création d’un salaire horaire garanti, ainsi que l’exigence de transparence vis-à-vis des données numériques détenues par les plateformes. Reportage.

« C’est un tournant. Depuis longtemps, nous avions des contacts entre livreurs de différents pays et de différentes plateformes. Mais c’est la première fois que nous participons à une rencontre formelle et organisée », raconte Douglas Sepulchre, ancien livreur pour Deliveroo, désormais membre du « Collectif des coursier-e-s » à Bruxelles. « Quand j’ai commencé à travailler dans ce secteur, il y a quatre ans, j’étais tout seul dans la rue, je croisais parfois des collègues. Je n’imaginais pas qu’un jour, on se rassemblerait ainsi pour créer une structure commune. » À l’issue des deux journées d’ateliers et de discussions, les 25 et 26 octobre à Bruxelles, cette assemblée des livreurs européens a annoncé la création d’une « fédération transnationale des coursiers ». Des membres de syndicats étaient présents lors de cette rencontre, en tant qu’observateurs.

« Beaucoup se sont fait virer, ou plutôt "déconnecter" de l’application »

Cette nouvelle fédération travaille désormais à l’élaboration d’une charte, à laquelle 34 collectifs et syndicats de coursiers ont déjà exprimé leur intention d’adhérer. La charte portera sur trois axes de revendications : l’amélioration des conditions de travail, la création d’un salaire horaire garanti et l’exigence de transparence vis-à-vis des données numériques détenues par les plateformes. « En 2017, 40 mobilisations ont eu lieu dans toute l’Europe. C’est parce qu’il y a eu toutes ces luttes nationales qu’aujourd’hui ce mouvement pan-européen peut naître », analyse Anne Dufresne, chercheuse belge au Gresea (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative), qui a participé à l’organisation de la rencontre aux côtés d’Alter sommet, qui œuvre pour refonder une « Europe sociale ».

« Nous avons réalisé une cartographie des plateformes en Europe : Foodora, Deliveroo, UberEats, Stuart, Glovo… Ainsi qu’un état des lieux des pratiques des employeurs, qui ne se sentent souvent obligés de rien, parfois avec l’assentiment des États. Il y avait donc un besoin absolu de se rencontrer pour en finir avec ces pratiques, et pouvoir commencer à revendiquer ensemble. » La liberté d’association, qui a largement été évoquée, tient à cœur au Français Jérôme Pimot, co-fondateur du Clap75 (un collectif parisien) et présent à Bruxelles : « Depuis trois ans, nombre d’entre nous travaillent à des formes de syndicalisation, mais toujours dans la peur. Beaucoup se sont fait virer – ou plutôt "déconnecter" de l’application – suite à leur participation à des actions collectives. » L’un des objectifs sera de faire inscrire au niveau du droit européen, entre autres, le droit pour les travailleurs des plateformes numériques de se syndiquer, associé au droit de pouvoir faire grève.

Association, collectif, ou véritable syndicat ?

Pour l’instant, la France est l’un des rares pays à avoir pris en compte ces droits, avec l’article 60 de la Loi travail de 2016, rappelle Jérôme Pimot. « Le droit d’association est constitutionnel, ce n’est pas politique, encore moins économique. Ce n’est pas parce que nous dénonçons certaines conditions de travail, qu’une plateforme doit nous déconnecter, simplement parce que nous serions considérés comme contestataires. »Lors de la conférence de presse qui a clôturé la rencontre, les organisateurs n’ont pas voulu préciser quel sera le statut juridique de cette nouvelle fédération : association, collectif, ou véritable syndicat. Pour les participants, ce qu’il s’agit de mettre en avant, c’est la rédaction d’une charte constitutive de la fédération qui aura comme objectif de rassembler sur une base commune les groupes qui souhaiteront participer.

« Évidemment, nous ne pouvons pas intégrer n’importe qui, n’importe quoi. Car les plateformes ont beau jeu, depuis plusieurs années, à chaque création d’un collectif, de tenter de le noyauter ou de créer quelque chose de parallèle. Par ailleurs, il faut que les nouveaux collectifs de livreurs qui se constitueront sachent à quoi s’attendre, s’ils viennent vers nous », complète Jérôme Pimot. Le texte servira de référence au sein de chaque État, plutôt qu’à l’échelon européen. Car, parmi les 12 pays représentés, plusieurs ne font pas partie de l’Union (la Suisse, la Norvège et bientôt le Royaume-Uni). Plus tard, des alliances seront même envisageables au-delà de l’Europe, avec des travailleurs aux États-Unis, en Amérique du sud, en Asie et ailleurs.

Transparence des données et des algorithmes

« Parce que ces multinationales ont un "business model" à l’échelle planétaire, la seule riposte possible est un mouvement social coordonné à la même échelle », ajoute Anne Dufresne. « Sinon, c’est l’atomisation et le dumping social entre les pays. Cela a toujours existé, et continuera encore. Ce qui est très important et très fort dans cette assemblée, c’est qu’on ait vu des personnes qui sont par définition isolées, se rassembler. Elles se sont constituées non seulement au sein de collectifs, dans des villes, dans des pays. Mais aussi désormais à l’échelon transnational », ajoute la sociologue.

Parmi les points soulevés, la question de la transparence des données est aussi centrale. « Chaque livreur, chaque client, chaque restaurant apportent des données, qui sont censées être personnelles. Elles n‘ont pas vocation à alimenter les plateformes, mais en fait, c’est le carburant, le sang des plateformes », ajoute Jérôme Pimot. Ces dernières collectent un nombre important d’informations – les habitudes culinaires des consommateurs ou leur pouvoir d’achat, leur lieu de travail ou leur domicile, leurs numéros de téléphones et leurs données bancaires. Une mine qui peut être revendue à prix d’or. Par ailleurs, les travailleurs voudraient obtenir des informations concernant le fonctionnement des algorithmes qui attribuent les commandes, fixent les bonus en cas d’intempéries, ou calculent le prix du parcours sans prendre toujours en compte la géographie ou la circulation.

Manifestation aux côtés des cyclistes bruxellois

Les tentatives menées auprès des entreprises pour obtenir des éclaircissements sur le fonctionnement et la gestion des données statistiques se sont pour l’instant heurtées à leur refus. « Ces algorithmes ne sont pas neutres. On ne peut pas négocier avec un algorithme, et si on ne le comprend pas, cela crée un sentiment d’injustice pour les travailleurs », soulève le sociologue du travail Marc Zune. Les livreurs soupçonnent aussi une utilisation commerciale et concurrentielle de ces données, notamment par Deliveroo, qui s’en servirait pour créer des « cuisines en propre », les Roo Editions, des restaurants sponsorisés par la marque (lire notre article).

Pour clôturer la rencontre, les livreurs se sont joints à la manifestation mensuelle de la « Masse critique », qui rassemble des cyclistes belges réclamant de meilleures structures urbaines pour les deux-roues, en particulier pour leur sécurité. Des revendications que partagent également les coursiers, en première ligne dans la jungle des usagers des transports. « Cela nous touche aussi, car on risque notre vie sur la route. Il faut aller toujours plus vite pour gagner de l’argent. C’est pour cela qu’on veut un salaire horaire et plus seulement à la course, pour sortir de cette pression », souligne Jérôme Pimot. Les participants n’ont pas été découragés par la pluie, et ont affiché en toutes lettres leur mot d’ordre : « Not just for us but for everyone » – Pas seulement pour nous, mais pour tout le monde.
 
Mathilde Dorcadie, à Bruxelles

« Si vous n’y allez pas, vous n’êtes pas des hommes ! » : enquête sur la mort de Quentin, jeune technicien cordiste

PAR FRANCK DÉPRETZ

 

Ils étaient tous débutants, intérimaires et à peine formés. Ils devaient détacher d’énormes blocs de résidus de céréales dans des silos mal aérés et obscurs de l’agro-industrie, au sein desquels ces cordistes descendaient en rappel. L’un d’eux n’est jamais remonté : Quentin Zaraoui-Bruat est mort enseveli sous 370 tonnes de grains, le 21 juin 2017, dans la Marne. Il avait 21 ans. Pour la première fois, ses collègues des derniers instants témoignent. Nous poursuivons notre enquête sur les accidents mortels subis par les techniciens-cordistes, et les graves défaillances qu’ils révèlent en matière de sécurité.

« Pour des questions de rendements, on a envoyé des cordistes à la mort dans un silo bien trop plein, au lieu d’attendre que la matière s’écoule toute seule. » Ce 21 juin 2017, Éric Louis, cordiste intérimaire, était à deux doigts de prendre la relève quand son collègue de l’équipe du matin se faisait emporter sous 370 tonnes de résidus de céréales, dans l’un de ces énormes silos qui font partie du paysage le long des routes champenoises. Quentin Zaraoui-Bruat, cordiste de 21 ans, travaillait pour Cristanol, une filiale du deuxième groupe sucrier français Cristal Union – qui exploite les marques Daddy ou Erstein... –, installée à Bazancourt, dans la Marne (sur les conditions de travail des techniciens cordistes, lire notre enquête détaillée ici).

À Bazancourt, la distillerie Cristanol se présente comme l’« un des leaders de la production de bioéthanol en Europe », un biocarburant obtenu à partir du blé et de la betterave. Dans ses silos, les résidus de céréales s’agglomèrent le long des parois et forment d’énormes blocs – qu’on appelle la « drêche ». Le travail de Quentin et ses collègues consistait à casser ces blocs, afin d’évacuer cette matière servant ensuite à l’alimentation des bovins. Toute la journée, ils tapaient à la pioche, à la houe, à la pelle, au marteau-piqueur, sous une chaleur étouffante, dans une atmosphère poussiéreuse, éclairés par une simple frontale.

Un silo de mauvaise augure

Le jour où Quentin est enseveli, le silo est anormalement plein. « Il était bien rempli aux deux tiers. Toute cette poussière formait comme un brouillard », se souvient Anthony, l’un des cinq membres de l’équipe. « Ces grosses dunes s’effondraient pour un rien », précise François. Quand ce dernier descend avec Raphaël, l’explosimètre s’affole, signifiant aussi bien que la teneur en oxygène est trop faible ou que la concentration de poussières est trop importante. Le binôme doit remonter en urgence, comme le veut la procédure, en laissant les cordes en vrac, à même la drêche.

Anthony, de l’équipe de Quentin.

Le silo est aéré une demi-heure. Au tour de Quentin et Anthony de descendre. Leur mission ? Installer les cordes pour l’équipe de l’après-midi, puis remonter. Simple formalité, a priori. Mais, scénario improbable, l’une des cordes abandonnées au moment de la remontée de Raphaël et François est comme « aspirée dans la matière », selon Anthony. Ce dernier la tire de toutes ses forces, avec Quentin, mais elle continue de se faire ensevelir. Quentin descend un peu plus sur la pente de cet entonnoir géant formé par la drêche, il descend pour avoir plus d’appui, ça ne suffit toujours pas, il retire son descendeur – se désencorde – pour arrêter l’effet de lévitation. C’est à ce moment qu’il crie : « Je m’enlise ! »

Un traumatisme qui ne cesse de les poursuivre

« En l’espace de quelques secondes, revoit Anthony, Quentin s’est fait prendre un peu en dessous des genoux, puis au niveau des cuisses, puis de la taille. Puis il avait les mains en l’air. Le temps que j’arrive vers lui, il avait déjà disparu, sa lampe frontale était encore allumée... » Les collègues qui se trouvent sur le toit du silo descendent alors à toute vitesse pour creuser dans les granulés aux côtés d’Anthony, tandis que le chef d’équipe veille sur eux au sommet du silo. « J’avais peur de tomber sur son casque en piochant, de tomber sur le corps », dit François. Ils creusent durant peut-être un quart d’heure, qui leur paraît être une éternité. Des coups de pelles désespérés, dont ils ne se sont toujours pas remis.

Anthony ressortira de là avec une déchirure musculaire aux pectoraux : « J’ai une brûlure à l’épaule qui me gêne dans la vie de tous les jours que ça soit pour m’habiller, me laver, conduire. Je ne supporte même pas le poids de la ceinture de sécurité. »Raphaël a une discopathie dégénérative : « Mes lombaires me font un mal de chien. Rien que porter un harnais, c’est impossible. Les médecins ne comprennent pas ce que j’ai. » La médecine du travail a refusé de prolonger leur arrêt du travail, considérant pour Anthony que son « taux d’incapacité permanente n’est pas suffisant »pour poursuivre son indemnisation, et pour Raphaël que son « mal de dos n’est pas lié à l’accident » – alors que la qualité de travailleur handicapé lui a été reconnue par la Maison départementale des personnes handicapées.

François, de l’équipe de Quentin.

Tous les deux touchent désormais le chômage ou le RSA. Raphaël passe actuellement une formation pour animer des ateliers de vélo auprès de collégiens, en contrat aidé. S’il l’obtenait, ce serait son premier job depuis juin 2017. Anthony, lui, n’arrive pas à reprendre le travail. « Il y a des fois où je me demande si j’ai eu du bol. Le bol, c’est de ne pas être mort, juste blessé ?, lâche-t-il, blasé. Et j’ai 33 ans, je vais peut-être encore vivre 50 ans comme ça ? C’est moche. » Il n’y a pas que les blessures physiques qui font mal, plus d’un an après le drame. Il y a ce souvenir indélébile, qui ne cesse de les poursuivre. Des trois qui sont descendus dans le silo pour sauver Quentin, François est le seul à avoir repris les travaux sur cordes : « Tous les jours, j’y pense au moins une fois. Ça fait comme des flashbacks. Parfois, je craque. Des sanglots, comme jamais je n’en ai eus dans ma vie. »

Des trappes qui s’ouvrent sous les pieds des cordistes

Au moment où l’équipe, totalement exténuée, abattue, décide de remonter sans Quentin, voilà qu’Anthony commence à s’enliser à son tour. D’abord jusqu’à la taille. Puis jusqu’aux épaules. Lui est bel et bien encordé, pourtant. Alors, pour quelle raison est-il aspiré ? Pour les cordistes, cela ne fait aucun doute : « Il y a forcément quelqu’un chez Cristanol qui a ouvert une trappe de vidange par erreur, depuis la salle de contrôle, au moment où les collègues travaillaient dans les silos », résume Éric Louis, de l’équipe de l’après-midi. Le scénario du précédent accident mortel de Bazancourt se répéterait-il à l’identique ?

Eric Louis, de l’équipe d’après-midi le 21 juin 2017.

En mars 2012, deux cordistes étaient également emportés dans le fond des silos de sucre (voir toujours notre précédent article). Une erreur dans le verrouillage des trappes de vidange serait à chaque fois à l’origine de l’éboulement. Anthony est catégorique : « Dès que les employés de Cristanol ont crié de l’extérieur qu’il fallait fermer les trappes, j’ai arrêté de m’enfoncer. Ça s’est joué à quelques secondes. Si ces trappes n’avaient pas été ouvertes, ou si au moins il y avait eu un bouton d’arrêt d’urgence, tout cela ne serait jamais arrivé. Quentin serait encore vivant. » Mais Quentin sera enterré une semaine plus tard.

Avant l’accident, la pression de la direction

Pourquoi descendre dans un silo au sein duquel on ne se sent pas en sécurité ? C’est qu’on n’a pas vraiment laissé le choix aux principaux concernés. À Bazancourt, les cordistes constituent la dernière pièce d’un immense jeu de sous-traitance en cascade, telles des poupées russes. Si le donneur d’ordre se nomme Cristanol – dont l’actionnaire majoritaire est Cristal union –, le travail est en fait confié à la société « Entreprise de travaux en hauteur » (ETH), basée dans le Pas-de-Calais. ETH passe elle-même par des sociétés de travail temporaire pour recruter ses cordistes. Pour Quentin, il s’agit de Proman. Mais ce n’est pas fini : l’agence de recrutement passe elle-même par une autre boîte d’intérim, sa filiale spécialisée en travaux sur cordes : Cordial interim.

Un fonctionnement ordinaire dans une profession reposant pour moitié sur les entreprises d’intérim. Ils seraient 8625 cordistes en France, dont 4200 intérimaires. Un chiffre qui a bondi de 53 % entre 2009 et 2016 – contre 51% pour les titulaires, selon un recensement du Syndicat français des entreprises de travaux en hauteur (SFETH) [1]. Toujours selon cette étude, le chiffre d’affaires des 726 entreprises spécialisées en travaux sur cordes réunies (1,5 milliards d’euros en 2016) aurait progressé de 260 % sur la même période. Et de 142 % pour les 28 entreprises de travail temporaire répertoriées.

« Les deux dernières semaines avant l’accident, grimace Raphäel, on a clairement senti une pression de plus en plus forte de la part de la direction. Elle exigeait qu’on soit toujours plus réactifs, plus productifs... » Lors de cette période, un cadre de Cristanol, calepin à la main, sort spécialement des bureaux toute une après-midi pour observer la façon dont ses employés travaillent. Les cordistes ne l’avaient encore jamais vu sur le terrain. « Il nous fera diplomatiquement comprendre qu’on est payés à rien faire, sans chercher plus loin », se souvient François.

« Ça ne s’était encore jamais fait de démarrer un nouveau chantier en fin de poste »

La chasse aux temps morts est alors déclarée par Cristanol. Lorsque le silo se vidange, les cordistes ne doivent plus attendre sur le côté que la matière s’évacue avant de reprendre leur travail. Ils doivent tout de suite enchainer par un autre silo, plein. Finies les pauses, même forcées. Le jour du drame, alors que les cinq sont soulagés d’en avoir enfin terminé avec le silo 12 – « Une semaine et demie qu’on était dessus, à galérer au marteau piqueur pour péter les falaises formées par la matière »– ils apprennent qu’ils doivent trimballer directement leur matériel vers le 10. « Ça ne s’était encore jamais fait de démarrer un nouveau chantier en fin de poste, assure Raphaël. On était tous sur les nerfs. On avait qu’une envie c’était d’en finir au plus vite. » Lorsque Quentin descend pour la dernière fois, en fin de matinée après avoir commencé à 5h30, il lui reste environ un quart d’heure de travail...

Des silos de Cristanol à Bazancourt.

Ces dernières semaines, il n’est pas rare que les journées de travail s’étirent sur 11 heures. Officiellement, Cristanol n’oblige pas à travailler autant. « Si on se "contentait" de faire nos 35 heures, le responsable de Cristanol nous faisait comprendre qu’on ne pourrait pas quitter notre poste plus tôt le vendredi, révèle un ancien intérimaire pour ETH, que l’on surnommera Marc. Or, pour un cordiste qui doit encore se taper trois heures de route, partir à 13 heures au lieu de 17 heures, ça change tout. On s’arrangeait donc pour effectuer, au préalable, le maximum d’heures supplémentaires légales autorisées : ça faisait des semaines de 48 heures... »

Le « parking hôtel », choix de nombreux cordistes

« De toutes manières, ajoute-t-il, quand tu es payé une misère, que tu ne peux pas rentrer chez toi le soir et qu’on te propose de faire des heures sup’, tu ne craches pas dessus. » 10,50 euros de l’heure : c’est ce que touchait en moyenne l’équipe de Quentin. Autant dire qu’ils évitaient l’hôtel pour « économiser » la prime de déplacement : 60 euros par jour du lundi au jeudi, ainsi... qu’un panier repas le vendredi, pour ceux qui habitent à plus de 50 km. Venu des Côtes-d’Armor, Quentin rentrait rarement chez ses parents les week-ends. Il logeait chez sa grand-mère, plus proche du chantier. « Une fois, en rentrant un vendredi, [Quentin] nous a raconté qu’il s’est endormi au volant », confiera-t-elle à Éric Louis, la veille des obsèques de son petit-fils [2].

43 % des cordistes seraient obligés d’effectuer plus de 50 km entre leur domicile et leur chantier. Seul un tiers des cordistes, qui ne peuvent pas rentrer chez eux après leur chantier, choisirait l’hôtel, tandis qu’un quart opterait pour le camping et un autre quart pour un véhicule aménagé – comme certains cordites qui dormaient sur le parking de Cristanol. Ces deux dernières « solutions » d’hébergement augmenteraient respectivement de 1,9 et de 1,6 fois le risque de se blesser lors de la journée de travail, par rapport à un hébergement en « dur » [3].

Forte concurrence

Courant juin 2017, c’est un secret de Polichinelle pour tous les cordistes : ETH est clairement menacée par Cristanol de perdre le marché. D’autres entreprises de travaux en hauteur sont sollicitées. L’une d’elle refuse, au motif que les « procédures de sécurité posent problème, invoque sa responsable au téléphone. On n’a pas envie de mettre en jeu la vie de nos techniciens. » Une boîte de cordes nordiste viendra quant à elle « démarcher Cristal Union sur [sa] propre initiative, reconnait son directeur, qui souhaite rester anonyme. J’ai observé quelques anomalies lors de ma visite sur le site. J’avais des réserves quant aux équipements, installations et configurations », affirme-t-il, tout en restant vague.

Néanmoins, le directeur de cette société tient à mettre en avant « leur sérieux » et « leurs procédures de sécurité très cadrées ». Et de préciser : « Cristanol n’y est pour rien dans cet accident. Et je ne dis pas ça parce que c’est un de mes clients ! »Plusieurs sociétés donneuses d’ordres, de même que des cordistes déçus par ETH, se seraient tournés vers lui. Ce patron aurait ainsi, affirme-t-il, « récupéré dix sites qui appartenaient à ETH rien que pour l’année 2016 », ainsi que « sept à huit cordistes de chez ETH dans l’année qui a précédé l’accident, et trois autres suite à l’accident ».

« Si vous n’y allez pas, vous n’êtes pas des hommes ! »

Jefferson, de l’équipe d’après-midi le jour de l’accident, fait partie de cette seconde vague de départs. Ce qui l’a poussé à aller voir ailleurs ? « Un manquement à la sécurité. À ETH, on était obligés d’utiliser notre propre matériel, qui n’était jamais vérifié. Bien avant l’accident de Quentin, on descendait avec des cordes qui avaient des marques d’usure, des coups... » Et puis, il y avait cette titularisation qu’on lui promettait, chaque fois repoussée. Et qui jamais ne viendra : « Quand on avait besoin de moi par rapport à mes qualités d’artisan couvreur, on m’embauchait en CDD. Sinon, le reste du temps, j’étais intérimaire. »

Comme beaucoup de cordistes, Jefferson dit avoir payé de sa poche les frais de matériel pour pouvoir travailler, soit 1350 euros sur un an. Une charge financière pourtant censée revenir à l’employeur ou à l’entreprise de travail temporaire pour les intérimaires, selon le code du travail. Quand il se plaignait des conditions de travail, voilà, selon lui, ce que la direction lui aurait répondu : « Si tu veux pas travailler, tu n’as qu’à ouvrir ta boîte. Tu n’as pas ton matériel ? Pas de compétence ? Au revoir. Demain, tu ne travailles plus pour nous. »

Marc confirme la manière dont la direction aurait taclé les revendications des ouvriers : « Chaque fois qu’on craignait pour notre sécurité, chaque fois qu’on travaillait dans des silos par 40 degrés dehors, ou sous des tôles d’amiante, le patron d’ETH, Julien Seillier, nous disait textuellement : "Vous êtes des tapettes. J’ai été cordiste, je l’ai fait avant vous. Si vous n’y allez pas, vous n’êtes pas des hommes !" Les titulaires qui osaient se plaindre étaient invités à donner leur démission. Quant aux intérimaires, c’était plus simple : à la moindre remarque leur contrat n’était pas renouvelé le lundi. »Sollicité à de multiples reprises, Julien Seillier n’a jamais souhaité nous répondre.

Tous intérimaires, débutants et à peine formés

A Bazancourt, d’autres aspects surprennent. Comme le fait que les cinq membres de l’équipe de Quentin étaient tous intérimaires, débutants et à peine formés. Le chef de chantier lui-même n’avait pas le Certificat de qualification professionnelle de niveau 1 (CQP1), soit le minimum requis qu’un cordiste doit maîtriser avant d’entrer dans la profession. Cordiste depuis six mois, il avait été nommé chef par ses supérieurs « par pure formalité administrative, parce qu’il en fallait un sur le papier », nous glissera-t-on. Quant aux plus expérimentés, ils avaient, au mieux, un an de travaux sur cordes dans les pattes... Appelé « en renfort » à 16h pour travailler le lendemain matin à 6h, Anthony a effectué sa première journée de travail à Bazancourt – sa onzième en tout et pour tout – sans le moindre briefing. Cristanol était censé lui délivrer un point « accueil sécurité » l’après-midi. Après l’accident, donc.

« Cristanol a demandé à ETH de gonfler ses effectifs pour sortir plus de matière, pour être plus productif, rapporte Éric Louis. Si lundi ETH ne mettait pas douze personnes sur le site, Cristanol allait faire appel à une autre boîte. Deux jours avant l’accident, on est donc passé sur deux équipes – matin et après-midi. » Deux équipes qui comptaient un seul et unique titulaire.

Un centre de formation reconnu par la profession

Situation paradoxale, juste à côté d’ETH, exactement à la même adresse, se trouve sa filiale, FTH, pour « Formation travaux en hauteur ». Difficile de croire que, pendant qu’ETH envoie des débutants trimer dans des silos de dizaines de mètres de hauteur sans leur délivrer de formation ou de consignes de sécurité, FTH est reconnu comme le tout premier organisme de formation du nord de la France à avoir été agréé par la très officielle association de Développement et de promotion des métiers sur cordes (DPMC), qui auto-régit la profession [4]. Les deux sociétés sont dirigées par la même personne, Julien Seillier. « Il a d’autant moins d’excuses d’être touché par ce genre d’accident, alors qu’il vend de la sécurité », juge Marc, qui a travaillé deux ans dans cette entreprise.

Le président du DPMC a préfacé le Petit mémento du cordiste, guide référence en matière de prévention à la sécurité dans le métier, qui a été écrit par Antoine Heil, le fondateur de FTH. « Les deux hommes étaient en conflit ouvert : quand Antoine Heil pointait les problèmes de sécurité pour tenter de les résoudre, Julien Seillier comptait l’argent, pensait à ses intérêts économiques », poursuit Marc. Contactés, Antoine Heil n’a jamais répondu à nos sollicitations. Julien Seillier a quant à lui raccroché juste après que nous ayons exposé l’objet de notre appel. Quant au DPMC, Marc Gratalon, son référent national, refuse de se prononcer sur le fond du dossier, mais garantit que le gérant de la société du Pas-de-Calais « est certainement la personne la plus affectée » par l’accident.

Un trophée « pour la sécurité » deux jours avant l’accident

Juste après l’accident, pourtant, alors que tout le monde est sous le choc, Anthony raconte avoir aperçu Julien Seillier, « furieux qu’il y ait eu un mort. Il en voulait à Quentin. Il n’arrêtait pas de demander pourquoi il s’est détaché. » Jeune cordiste, Maxime, de l’équipe d’après-midi, quittera ETH « écœuré » par la réaction de son employeur : « Il avait peur qu’on quitte la société, il faisait tout pour qu’on continue de bosser pour lui. Il nous parlait de boulot, de l’avenir de sa boîte sur le lieu de l’accident. » François croise de son côté le directeur de Cristanol – remplacé au moins à deux reprises depuis [5]. « Il ne m’aurait pas demandé si ça va ? La seule chose qu’il m’a dite c’est : "Alors, il était encordé ? Il était encordé ?" Tout le reste, on aurait dit qu’il s’en moquait. »

Si Quentin s’est vraisemblablement désencordé, la direction a-t-elle, pour sa part, respecté les procédures qui ont valu à son entreprise « un trophée consacrant ses efforts pour la sécurité » ? Le 19 juin 2017, dans un article intitulé « 261 jours sans accident chez Cristanol à Bazancourt », voici ce que déclarait le directeur de la distillerie aux quotidiens L’union et L’Ardennais : « L’objectif ultime est toujours le "Zéro accident". On doit agir sur nos comportements les plus anodins. Prendre le temps de faire les choses bien, au lieu, parfois, de vouloir gagner du temps et prendre des risques. » Deux jours plus tard, Quentin mourrait enseveli.

Deux mises en examen pour l’accident de 2012

Depuis l’accident, les silos de Bazancourt semblent toujours à l’arrêt. Nous avons constaté, en nous rendant sur place, qu’ils sont vides. À ce jour, l’enquête préliminaire est cloturée. Matthieu Bourrette, le procureur de Reims, nous fait savoir que « le dossier est en phase d’étude terminale par [son] parquet ». Un juge d’instruction sera-t-il saisi, des mises en examen prononcées ? La suite de la procédure dépend du magistrat qui étudie en ce moment le dossier. Mais pour Emmanuel Ludot, avocat de la mère de Quentin Zaraoui-Bruat, le choix d’avoir confié l’enquête préliminaire à la gendarmerie de Bazancourt pose déjà question : « Une enquête comme celle-ci aurait dû être confiée à la police judiciaire de Reims, de manière à éviter toute concomitance géographique. Vous imaginez sérieusement les gendarmes de Bazancourt venir fouiller chez le géant Cristanol ? »

Collègues et proches de Quentin redoutent aussi la lenteur de la justice. Le précédent accident mortel, qui a emporté Arthur Bertelli et Vincent Dequin, deux autres cordistes, dans le fond des silos de Bazancourt en 2012, sera jugée le 11 janvier 2019 devant le tribunal correctionnel de Reims. Soit près de sept ans après les faits... Dans cette affaire, Cristal Union et son prestataire, la société de nettoyage Carrard Services, sont inculpés en tant que personne morale, ainsi que leurs responsables de l’époque, pour « blessures et homicides involontaires, par violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité ou de prudence ».

Une association pour « être moins isolés, se serrer les coudes et lutter ensemble »

Tout juste créée, l’association Cordistes en colère, cordistes solidaires invite à cette occasion toute la profession à se rassembler en solidarité devant le palais de justice de Reims et à participer, le lendemain du procès, à un weekend de rencontres, afin « de tisser un réseau de solidarités, imaginer des outils pour se défendre, être plus forts et moins isolés face au boulot, [se] serrer les coudes et lutter ensemble ! » Dans une profession dominée par le Syndicat français des entreprises de travaux en hauteur, constitué des dirigeants des 37 principales entreprises de travaux en hauteur du pays, le collectif entend être « un contre-pouvoir qui portera la parole des cordistes auprès des instances qui chapeautent le métier, toutes d’émanation patronale » [6].

Initiée par les proches et collègues d’Arthur, Vincent et Quentin, soutenus par l’avocat Emmanuel Ludot, l’association se veut une plateforme de soutien pour tout cordiste ou proche de cordistes qui subissent des conditions de travail dangereuses et précaires et ont besoin d’ « être épaulé moralement, psychologiquement et juridiquement ». L’objectif de la structure est d’être reconnue d’utilité publique afin de pouvoir se constituer partie civile lors de procès qui opposeraient des cordistes à leurs employeurs, « d’apporter au cordiste des avancées sociales et des garanties de sécurité dans l’exercice de son métier », et de briser l’omerta qui règne autour des accidents de cordistes, qui continuent de se produire, comme ceux, mortels, de Nîmes en mars 2018 et de Nice l’été dernier.

Franck Dépretz

*Prénom modifié.

Photos : Franck Dépretz 
- Sauf photo de une : www.vuedici.org

Sur le même sujet : 
- Accidents mortels à répétition : quand l’agro-industrie joue avec la vie de ses techniciens cordistes

- « Quentin, un bon gamin, mort enseveli dans un silo à l’issue d’une pénible journée d’un travail ingrat »

Notes

[1] Il s’agit du dernier recensement de la profession, effectué en 2016 : « Cordiste, une profession précaire pour les uns, rentable pour les autres ».

[2] Anecdote extraite d’On a perdu Quentin, récit rédigé par Éric Louis pour les Éditions du Commun. Cordiste pendant plus de deux ans, il a définitivement cessé cette activité au lendemain de l’accident. Dans un style tranchant, il avait précédemment raconté l’envers du décor du métier dans le journal nordiste indépendant La Brique. Lire ici ou encore .

[3] Selon une Étude épidémiologique des blessures chez les cordistes français, Université Lyon 1, juillet 2017.

[4] DPMC est une émanation directe du Syndicat français des entreprises de travaux en hauteur (SFETH), soit un syndicat patronal. Seuls ses 37 membres, tous exclusivement chefs d’entreprises, peuvent faire partie du conseil d’administration du DPMC.

[5] Ce dernier est parti au Brésil, quelques temps après l’accident, diriger la zone sud-américaine de Lesaffre, qui se présente comme « le leader mondial sur le marché de la levure ».

[6] Les précedentes formes d’organisations collectives des cordistes ont été un Syndicat des salariés scaphandrier et cordistes, affilié à la CFDT au début des années 2000, et la création d’une CGT-cordistes créée il y a deux ans.

Le quotidien intenable des routiers, nouveaux forçats de l’industrie automobile européenne

Par Leila Miñano

Renault, Volkswagen, Jaguar, Fiat… Derrière les carrosseries rutilantes qui sortent des usines des géants européens de l’automobile, se cache une réalité moins reluisante : celle des conditions de travail des dizaines de milliers de chauffeurs-routiers qui livrent chaque jour les constructeurs. Les journalistes d’Investigate Europe ont enquêté, du Portugal à la Norvège, auprès d’une centaine de chauffeurs de quatorze nationalités différentes, d’élus européens, de syndicats, de constructeurs. Partout, le constat est accablant : l’exploitation des chauffeurs qui transportent les pièces ou les voitures des constructeurs montre l’un des pires visages de l’Union européenne.

Cet article a été réalisé dans le cadre d’une enquête menée par les journalistes d’Investigate Europe à travers toute l’Union européenne. Les différents articles, publiés dans plusieurs pays, sont regroupés sur le site du collectif.

En ce dimanche de la mi-septembre, l’usine Renault-Flins a des airs de manufacture désaffectée. Les 2500 ouvriers sont rentrés chez eux pour le week-end, laissant les chaînes de montage à l’arrêt. Le silence règne sur ce qui est habituellement une gigantesque fourmilière de 230 hectares. Personne... ni pour demander son chemin, ni pour témoigner qu’un jour quelqu’un a bien travaillé sur ce site, posé le long de la Seine au nord-ouest de la région parisienne. Soudain, au bout de la route longée par un grillage, des éclats de voix résonnent, provenant du parking situé à quelques mètres de la réception – un carré de bitume entouré par une barrière métallique. Une soixantaine de poids-lourds y sont garés en épi, de manière quasi-militaire. Les géants de la route sont floqués aux noms des entreprises de transport, des sous-traitants turcs, polonais, roumains, slovènes, mais aussi parfois français, de Renault.

A 14h, le thermomètre frise les 30 degrés. Le soleil cuit le goudron et les trois bennes à ordures installées dans les coins. Les conducteurs se sont installés à l’ombre, dans les interstices, entre les portières des camions. Ils profitent tant bien que mal de leur dimanche, assis sur des tabourets dépliants. Dans un coin, un groupe regarde un film sur un ordinateur portable, posé sur une table de camping. Un chauffeur fait sa toilette à l’aide d’un jerrican accroché sous son véhicule. Plus loin, un jeune homme étend son linge devant un immense pare-choc, après l’avoir lavé dans une bassine. Ça et là, de petits réchauds à gaz cuisent des entrecôtes ou des cuisses de poulet dans un bain d’huile.

La plupart devisent discrètement, mais Cosmin*, un roumain de 26 ans, blague fort, au milieu d’un petit groupe de collègues Moldaves et Bulgares. Hier, ils ne se connaissaient pas, mais aujourd’hui ils rigolent comme de vieux copains dans un mélange d’anglais et de russe. « Le dimanche, c’est free-time ! », lance-t-il, ravi de se reposer enfin après cette semaine passée sur la route. De grands yeux clairs, un corps d’athlète et des cheveux coupés ras, Cosmin a quitté Bucarest il y a trois mois. Depuis, il n’a dormi qu’une fois ou deux dans un vrai lit, se contentant de la banquette du fond de la cabine de son camion. Comme ses collègues, il cuisine chaque soir au réchaud et se passe de douche quand il n’en trouve pas une « un peu propre » sur les aires d’autoroute où il s’arrête.

Pour sa peine, il gagne 1200 euros par mois, dont 400 euros de frais réservés à ses dépenses sur la route. Un montant dérisoire pour se loger et se nourrir pendant un mois dans des pays comme la France, l’Allemagne ou la Suède. Alors, comme ses camarades du parking, il mène une vie de campeur, et il pourrait s’en arranger si les siens ne lui manquaient pas si durement. « J’ai une petite fille de deux ans, confie-t-il dans ce sourire dont il n’arrive pas à se départir. La dernière fois que je suis rentré, elle ne se rappelait même plus de moi... » Dans deux semaines, le jeune père de famille rentrera chez lui. En attendant, il compte les jours « en priant pour que cela passe plus vite ».

L’industrie automobile, friande du transport routier

Demain, les pièces détachées livrées par Cosmin et ses collègues seront montées sur les chaines de l’usine, spécialisée dans la fabrication des « citadines » de la marque au losange : Clio, Twingo, Micra, Renault 5... Depuis 1952, plus de dix-huit millions d’entre-elles ont été assemblées dans ces bâtiments, de l’autre côté du grillage. Mais toutes les pièces ne sont plus fabriquées ici depuis des années. A force de délocalisations, les morceaux de véhicules construits en Turquie, en Slovénie ou ailleurs doivent être rapatriés jusqu’à Flins. Une fois montés, les modèles flambants neufs doivent ensuite être livrés dans les 12 000 points de vente que la marque française, aux 58 milliards d’euros de chiffre d’affaires, utilise dans le monde (56% sont en Europe).

Courtes ou longues distances, dans la majorité des cas, ce sont les chauffeurs-routiers qui sont missionnés. Mais le constructeur français n’est pas le seul à faire la part belle au transport routier : ses concurrents aussi. Après les multinationales de l’agro-alimentaire et des produits manufacturés, les géants de l’automobile européens font partie des premiers « donneurs d’ordre » du secteur. Les journalistes d’Investigate Europe (IE) ont enquêté, du Portugal à la Norvège, auprès d’une centaine de routiers de quatorze nationalités différentes, des élus européens, des syndicats, des constructeurs. Partout, le constat est accablant. L’exploitation des chauffeurs-routiers étrangers qui transportent les pièces détachées ou les voitures des géants de l’automobile montre l’un des pires visages de l’Union européenne.

Un camion pour dix habitants en Pologne

Les constructeurs européens effectuent rarement les livraisons avec leurs propres camions. Ils font presque toujours appel à des sous-traitants, de grandes multinationales spécialisées dans le transport-routier, qui emploient elles-mêmes des filiales généralement basées dans les pays de l’Est ou du Sud de l’Union Européenne (UE). Il y aurait de quoi s’y perdre, mais la logique économique est pourtant limpide comme de l’eau de roche : il s’agit d’embaucher à l’endroit où les salaires sont les plus bas. Renault Trucks – comme Volkswagen, Volvo ou Scania –, travaille par exempleavec le transporteur néerlandais De Rooy, qui lui-même a une filiale en Pologne (De Rooy-Polska). Cette dernière embauche à des salaires de misère, et en toute légalité, des milliers de conducteurs qui traverseront les frontières avec leurs charges de véhicules.

Depuis l’entrée progressive des pays de l’Est dans l’UE, entre 2004 et 2007, les entreprises de transport ont pu faire des économies conséquentes. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y étaient enregistrés en 2017 [1]. Près d’un camion pour dix habitants.

Interminable course au moins-disant social

Mais ce qui pourrait apparaître comme une bonne nouvelle pour ce grand pays de l’Est, en est aussi une mauvaise pour l’ensemble des travailleurs de la route, qui doivent faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.

L’année dernière, 108 233 de ces documents ont été délivrés, dont plus de la moitié par la Pologne [2]. Moldaves, Biélorusses, Russes, Ukrainiens, Philippins, Kazakhs et même Sri Lankais, disputent désormais la route à l’ultra-prolétariat Est-européen. Interrogé, le ministère français de l’Écologie – en charge du Transport – assure pourtant que « ces conducteurs étrangers bénéficient de droits sociaux très proches de ceux des conducteurs de l’UE ». Notre enquête prouve le contraire.

« Fatigués ou malades, ils roulent, sans jamais s’arrêter »

Ewin Atema, syndicaliste du FNV, le syndicat routier des Pays-Bas, connait bien la misère dans laquelle sont plongés ces chauffeurs de troisième classe. En 2016, cet ancien chauffeur licencié en droit a fait reconnaître par la justice de son pays le statut de victime de la traite des êtres humains à 25 conducteurs philippins, qui gagnaient 690 euros par mois et dormaient tous les jours dans les cabines de leurs camions. Mais celui qui est devenu la bête noire des transporteurs ne s’est pas arrêté en si bon chemin. Armé de sa caméra, il continue de parcourir les routes à la recherche de nouvelles preuves contre les entreprises qui ont recours à l’exploitation. En août dernier, l’infatigable syndicaliste a fait condamner la société Brinkman – sous-traitante d’Ikea - à une amende de 100 000 euros pour avoir payé des routiers roumains en deçà des minimas légaux. Épinglé par la presse – notamment par un reportage édifiant de la chaîne britannique BBC – le magnat des meubles en kit s’est engagé à réagir.

Nous nous sommes rendu, avec Edwin Atema, aux abords de l’usine Renault Trucks – spécialisée dans les véhicules industriels et commerciaux – à Bourg-en-Bresse, alors qu’il s’apprêtait à recueillir de nouveaux témoignages. « Ces routiers sont privés de leur dignité. Ils sont sous-payés, ne peuvent jamais se reposer, ne peuvent pas rentrer dans leurs foyers car c’est trop loin... Ils ne dorment jamais dans un lit et mangent sur la route. Certains ne sont même pas inscrits à la sécurité sociale », se désespère le militant. Ces conducteurs, dont l’autorisation de travail en Europe dépend de leur employeur, osent encore moins se plaindre, alors « ils roulent, fatigués ou malades, ils roulent, sans jamais s’arrêter ».

Sur les routes d’Europe, nous avons recueilli plusieurs témoignages de ces travailleurs extra-communautaires embauchés par des sous-traitants de constructeurs automobiles (Renault, Peugeot, Volkswagen, Scania, Jaguar). La majorité était payée « aux kilomètres parcourus », une pratique illégale qui les pousse à conduire le plus longtemps possible, et peut avoir des conséquences dramatiques sur la route. En 2015, La Dépêche du Midi rapporte un accident meurtrier sur une départementale près de Dax, dans le Sud-Ouest de la France. Tomasz Krzempek, 33 ans, transportait des pièces automobiles pour une usine locale. Le chauffeur polonais avait avalé 2000 kilomètres en plus ou moins 24 heures, avec à peine une halte pour dormir dans son véhicule. A l’aube, le chauffeur, « très fatigué », s’était endormi au volant, le camion était sorti de la route pour percuter une voiture, tuant sur le coup sa conductrice, une aide-soignante retraitée.

Sous pression permanente

De tels cas dramatiques sont censés être évités par la réglementation européenne qui interdit, sous peine d’amende, de conduire plus de neuf heures par jour et 56 heures par semaine [3]. Mais certains employeurs ont trouvé la parade. Treize chauffeurs interrogés par Investigate Europe et travaillant pour De Rooy, un des sous-traitants de Renaults Trucks, affirment avoir été forcés par leur encadrement à truquer leur tachygraphe – un appareil qui enregistre la vitesse, les temps de conduite et de repos – afin de pouvoir dépasser le nombres d’heures autorisées. Une pratique confirmée en France par un fonctionnaire de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal), en charge des contrôles sur les routes, qui parle sous couvert de l’anonymat. Philippe*, 25 années de contrôles routiers à son actif, affirme que les chauffeurs de De Rooy sont victimes de « nombreuses pressions. Car ils conduisent avec des tracteurs à 100 000 euros dont les clients ne tolèrent aucune égratignure ». Par ailleurs, ajoute-t-il, « grâce à la géolocalisation, De Rooy peut savoir quand le chauffeur se repose et n’hésite pas à le rappeler à l’ordre plusieurs fois par jour pour qu’il accélère la cadence » [4].

Il faut dire que dans le transport, l’employeur semble avoir un bon moyen de pression à sa disposition : les salaires déjà misérables peuvent varier du simple ou double quand on applique des pénalités aux chauffeurs « pour les égratignures constatées sur les camions ou sur les véhicules transportés », mais aussi pour les retards, ou pour les erreurs dans les documents administratifs à remplir. Grands princes, les transporteurs peuvent aussi ajouter des « bonus » – entre 20 centimes et 5 euros – si le chauffeur parle anglais ou s’il réalise plus de 11 000 kilomètres par semaine. La carotte et le bâton. Une méthode managériale plus ancienne que le droit du travail, mais qui sur la route peut avoir des conséquences désastreuses...

Vétérans de guerre au volant

Autre obstacle à la protection des travailleurs extra-communautaires : ils ne sont la plupart du temps pas en mesure de lire leurs contrats de travail, qui ne sont pas rédigés dans leur langue d’origine mais dans celle de leur pays d’« accueil ». Autrement dit, le pays de l’entreprise qui les embauche : De Rooy Polska imprime ainsi des contrats en polonais pour ses chauffeurs biélorusses ou kazakhs. Mais au premier rang des nationalités de ces routiers de troisième classe [5], on trouve les chauffeurs originaires d’Ukraine, un pays en guerre depuis quatre ans. Le malheur des uns fait donc le bonheur des transporteurs européens. Aujourd’hui, il n’est donc pas rare de croiser sur les routes d’Europe des vétérans de guerre au volant d’un poids-lourd.

Nous avons rencontré Bogdan sur le parking d’AutoEuropa, l’usine d’assemblage de Volkswagen, au Portugal. Le combattant au bomber « Kalashnikov » a été capturé plusieurs fois, et a même été le héros d’un documentaire tourné sur le front du Donbass. Mais le père de famille a fini par fuir la violence de la guerre, et par se reconvertir en chauffeur-routier pour le compte d’une entreprise polonaise. A Soumagne, en Belgique, nous avons aussi rencontré avec un autre ancien militaire ukrainien, à l’occasion d’un contrôle routier à la frontière franco-allemande. Ce conducteur qui avait quitté son pays il y a quatre mois était très angoissé à l’idée de croiser un policier. Il finira par payer une amende de 1900 euros, car il avait conduit trois semaines d’affilée sans prendre le moindre repos hebdomadaire.

« Quoi qu’il arrive, les chauffeurs français passent devant tout le monde »

A Flins, les Ukrainiens font partie des chauffeurs-livreurs de l’usine Renault. « Il y a aussi des Turques, des Slovènes, des Roumains... Tellement de nationalités que je ne peux pas toutes me les rappeler ! », assure, David*, un cariste du constructeur. Costaud, le visage rond, l’ouvrier charge et décharge les camions qui arrivent dans les « gares » de l’usine depuis plus de 20 ans. D’après la section CGT Renault-Flins, entre 200 et 700 camions déchargeraient ici chaque jour. Un ballet continuel qui ne s’arrête que le week-end, lorsque les ouvriers du constructeur sont en congé hebdomadaire. David assure que certains jours, les queues de camions sont interminables devant les gares. Les chauffeurs peuvent attendre « jusqu’à 27 heures »que leur camion soient déchargé. « Ils me font tellement pitié à attendre là, au volant de leurs poids-lourds, surtout les Slovènes qui ne sont pas payés quand leur camion ne roule pas. Ils sont crevés après avoir parcouru des milliers de kilomètres, et ils doivent rester là à poireauter par tous les temps ».

Désespérés, certains conducteurs habitués des lieux tentent même de soudoyer les caristes avec quelques bouteilles d’alcool ou des paquets de cigarettes. « Mais ça ne marche pas, quoi qu’il arrive les chauffeurs français passent devant tout le monde, ce sont les directives, poursuit-il tristement. Parce qu’eux ils se feront payer leurs heures supplémentaires, et ça, les boites n’aiment pas. » Et la pitié des caristes n’y change rien : « La direction ne se préoccupe pas de leur sort car ils savent qu’ils n’iront pas se plaindre. » Parfois sur les quais de déchargement de Renault, le malheur des conducteurs est plus grave encore que le camping ou l’attente. En avril 2017, un chauffeur lituanien de 59 ans a été écrasé par son chargement, quatre voitures neuves qui devaient partir pour l’Espagne.

Ali Kayat, secrétaire de la CGT Renault a porté la question des conditions de travail délétères des chauffeurs-livreurs à plusieurs reprises à l’occasion des réunions CHSCT. Selon lui, à chaque fois la réponse de la direction serait la même : « Ce n’est pas notre problème, ils ne travaillent pas pour Renault, et nous sommes là pour parler des conditions de travail des employés de Renault. » La CGT est toutefois parvenue à obtenir des réponses en abordant les questions de sécurité et d’hygiène posées par la présence des conducteurs sur le parking, dans des conditions indignes. La direction a fait refaire les sanitaires qui se trouvent à l’intérieur de la « réception », sans juger utile d’en construire davantage. Le bâtiment, juste devant l’aire de repos, comprend deux toilettes, deux urinoirs, et une douche... pour plusieurs centaines de chauffeurs.

De la Turquie à Flins en une journée

Cosmin, le chauffeur roumain, n’utilise pas ces sanitaires qu’il juge trop sales. Pas plus que Marco*, conducteur polonais de 49 ans qui se trouve lui aussi sur le parking. Cet ancien chauffeur de taxi s’est acheté ses propres toilettes portatives en plastique, qu’il installe sur le siège passager de son petit camion de moins de 3,5 tonnes. Ses grandes mains calées sur le volant, le chauffeur dodu a sorti claquettes et t-shirt de football pour profiter, à l’aise, de son jour de congé. Hier, il transportait des réservoirs à essence pour les citadines de Renault. Aujourd’hui, il partage une coupelle de cacahuètes et un verre de whisky avec un couple de collègues bulgares. Marco ne se plaint pas, il gagne trois fois plus que ce qu’il touchait en Pologne comme chauffeur de taxi. Père d’une fille de 21 ans, il appelle sa famille tous les jours sur une messagerie électronique, quand il trouve un réseau wifi gratuit. Par chance, à moins de deux kilomètres de Renault-Flins, il y a celui du McDonald’s : à chaque fois qu’il livre l’usine, il se gare sur le parking du fast-food et se connecte. Ce matin, il a pu appeler sa mère et regarder les informations polonaises en replay.

Ses collègues bulgares, Micka* et Lucas*, sont aussi des habitués des lieux. Ils sont parvenus à se faire embaucher « en double équipage » par un transporteur turc qui « paye bien mieux » que ceux de leur pays. Pendant que le premier conduit, le second dort, et vice-versa. Une manière d’arriver plus vite à destination. Lucas, 71 ans, presque 40 ans de route derrière lui, est le doyen des chauffeurs du parking. Officiellement il est à la retraite, mais comme sa pension de 150 euros ne suffit pas, il est retourné au turbin pour 600 euros mensuel. Depuis trois ans, les deux collègues effectuent régulièrement le trajet entre les usines Renault de Oyak-Borsa, en Turquie, et celle de Flins. Le duo de choc se vante de pouvoir parcourir les 3000 kilomètres qui séparent les deux sites « en une journée, une journée et demi », pour les livraisons urgentes. Pour battre de tels records, les Bulgares et leurs employeurs doivent s’arranger avec les limitations horaires.

Les constructeurs bientôt soumis au devoir de vigilance

« Chaque semaine les chauffeurs doivent prendre un repos de 45 heures d’affilée hors de leurs cabines, c’est la loi », analyse un fonctionnaire spécialiste du transport-routier au sein de L’Office nationale contre le travail illégal, le service du ministère de l’Intérieur qui lutte contre les formes graves d’exploitation au travail. L’OCLTI enquête notamment sur les réseaux criminels qui organisent la traite des êtres humains, mettent en place des conditions de travail et d’hébergement contraires à la dignité de la personne. L’inspecteur est formel : « C’est absolument interdit. Ces chauffeurs ne devraient pas dormir dans leurs camions pour leur repos hebdomadaire. Ces lois sont faites pour les protéger. Ce sont des êtres humains, ils ont besoin d’un vrai congé dans des conditions dignes. »

Les chauffeurs, mais surtout leurs employeurs – les sous-traitants de Renault -, qui ne leur donnent pas les moyens de se loger, sont en infraction. Même analyse du côté de l’inspecteur de la Dreal. Concernant les deux chauffeurs bulgares qui se relaient 24h sur 24, Philippe ajoute que s’il est prouvé que « l’essentiel de leurs missions se déroulent en France, que c’est l’endroit principal où ils déchargent leurs marchandises, le lieu d’où ils reçoivent leurs instructions et où sont stationnés leurs véhicules, ils doivent être payés selon la convention collective française ». Lucas avec ses 600 euros par mois, en est loin. Tout comme les chauffeurs roumains du sous-traitant d’Ikea défendus par Edwin Atema. Quant à Renault, sa responsabilité pourrait bientôt être mise en cause.

La loi relative au devoir de vigilance des donneurs d’ordre, qui devrait entrer en vigueur au premier semestre 2019, pourrait en effet mettre des bâtons dans les roues du constructeur. Initiée après l’effondrement meurtrier du Rana plazza – qui avait fait près de 1200 morts au sein d’ateliers textile au Bangladesh en 2013 –, cette loi oblige les entreprises à réparer les préjudices causés par leur absence de vigilance vis-à-vis de leurs sous-traitants. L’association Sherpa, qui lutte contre l’impunité dans la criminalité économique et financière, confirme : « Renault est une entreprise de plus de 5000 salariés qui a son siège social en France, explique Tiphaine Beau de Lomenie, juriste chez Sherpa. Elle peut être tenue responsable des agissements des sous-traitants avec lesquels elle entretient une relation commerciale établie**.

D’après la juriste, spécialiste de la nouvelle loi, le constructeur « doit identifier et prévenir les risques en matière de droits humains, environnementaux, de santé et sécurité liés aux activités de ses sous-traitants ». D’autant que le constructeur français, en publiant son plan de vigilance, avait promis d’agir « pour la santé, la sécurité et la qualité de vie au travail » et de réaliser des « audits de terrain » auprès de ses sous-traitants à risque. Pour l’usine de Flins, les contrôleurs missionnés par Renault n’auraient pas à aller bien loin.... Quelques dizaines de mètres à peine séparent le site du parking.

Leïla Miñano (Investigate Europe)

Photos : Jeanne frank / Collectif Item

*Ces prénoms ont été modifiés à la demande de l’interviewé.

**En dépit de nos sollicitations répétées, l’entreprise Renault n’a pas souhaité répondre à nos questions.

Investigate Europe est un projet pilote pan-européen : une équipe de neuf journalistes travaillant dans huit pays européens, qui enquêtent sur des sujets ayant une résonance sur l’ensemble du continent. Chacune des enquêtes est publiée dans les colonnes de leurs partenaires médias européens, dont Bastamag fait partie – parmi eux : Tagsspiegel (Allemagne), EuObserver (UK), Newsweek Polska (Pologne), Publico (Portugal), Infolibre (Espagne), Aftenposten (Norvège), Corriere della Sera (Italie), Efsyn (Grèce), Falter (Autriche), Dagen Arbet (Suède), The Black Sea (Roumania), Ugebrevet A4 (Danemark), Pot Crto (Slovenie). Leur travail est financé par des bourses et des fondations, ainsi que des contributions de lecteurs. En savoir plus sur le projet et sur les journalistes ayant travaillé sur cette enquête : www.investigate-europe.eu.

Notes

[1] Données obtenue par IE auprès du Centre d’enregistrement des véhicules et des chauffeurs de Pologne.

[2] Soit 65 000 attestations. Source : Inspection générale du transport routier de Pologne.

[3] Selon le règlement social européen n° 561/2006 du 15 mars 2006. Voir ici.

[4] Sollicitée par Investigate Europe, l’entreprise De Rooy a fourni la réponse suivante : « Notre politique d’entreprise est de ne pas faire de déclarations de fond sur notre stratégie commerciale, sur l’exécution de nos activités et / ou celle de nos clients à un tiers. Par conséquent, nous ne pouvons accepter votre demande. (...) Nous espérons que vous vous êtes correctement informés et vous souhaitons beaucoup de succès avec cet article. »

[5] 30%, 20 000 attestations délivrées.

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