Economie

Face aux plates-formes numériques, les livreurs à vélo européens s’organisent

Par Mathilde Dorcadie

C’est une première dans le monde de l’« uberisation » : une soixantaine de coursiers à deux-roues « indépendants » se sont réunis afin de construire une stratégie commune à une échelle internationale. Leur objectif : améliorer leurs conditions de travail et faire front ensemble face aux plateformes multinationales de la livraison, de type Deliveroo ou UberEats. Venus de douze pays d’Europe, ils travaillent d’ores et déjà à l’élaboration d’une charte qui demande la création d’un salaire horaire garanti, ainsi que l’exigence de transparence vis-à-vis des données numériques détenues par les plateformes. Reportage.

« C’est un tournant. Depuis longtemps, nous avions des contacts entre livreurs de différents pays et de différentes plateformes. Mais c’est la première fois que nous participons à une rencontre formelle et organisée », raconte Douglas Sepulchre, ancien livreur pour Deliveroo, désormais membre du « Collectif des coursier-e-s » à Bruxelles. « Quand j’ai commencé à travailler dans ce secteur, il y a quatre ans, j’étais tout seul dans la rue, je croisais parfois des collègues. Je n’imaginais pas qu’un jour, on se rassemblerait ainsi pour créer une structure commune. » À l’issue des deux journées d’ateliers et de discussions, les 25 et 26 octobre à Bruxelles, cette assemblée des livreurs européens a annoncé la création d’une « fédération transnationale des coursiers ». Des membres de syndicats étaient présents lors de cette rencontre, en tant qu’observateurs.

« Beaucoup se sont fait virer, ou plutôt "déconnecter" de l’application »

Cette nouvelle fédération travaille désormais à l’élaboration d’une charte, à laquelle 34 collectifs et syndicats de coursiers ont déjà exprimé leur intention d’adhérer. La charte portera sur trois axes de revendications : l’amélioration des conditions de travail, la création d’un salaire horaire garanti et l’exigence de transparence vis-à-vis des données numériques détenues par les plateformes. « En 2017, 40 mobilisations ont eu lieu dans toute l’Europe. C’est parce qu’il y a eu toutes ces luttes nationales qu’aujourd’hui ce mouvement pan-européen peut naître », analyse Anne Dufresne, chercheuse belge au Gresea (Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative), qui a participé à l’organisation de la rencontre aux côtés d’Alter sommet, qui œuvre pour refonder une « Europe sociale ».

« Nous avons réalisé une cartographie des plateformes en Europe : Foodora, Deliveroo, UberEats, Stuart, Glovo… Ainsi qu’un état des lieux des pratiques des employeurs, qui ne se sentent souvent obligés de rien, parfois avec l’assentiment des États. Il y avait donc un besoin absolu de se rencontrer pour en finir avec ces pratiques, et pouvoir commencer à revendiquer ensemble. » La liberté d’association, qui a largement été évoquée, tient à cœur au Français Jérôme Pimot, co-fondateur du Clap75 (un collectif parisien) et présent à Bruxelles : « Depuis trois ans, nombre d’entre nous travaillent à des formes de syndicalisation, mais toujours dans la peur. Beaucoup se sont fait virer – ou plutôt "déconnecter" de l’application – suite à leur participation à des actions collectives. » L’un des objectifs sera de faire inscrire au niveau du droit européen, entre autres, le droit pour les travailleurs des plateformes numériques de se syndiquer, associé au droit de pouvoir faire grève.

Association, collectif, ou véritable syndicat ?

Pour l’instant, la France est l’un des rares pays à avoir pris en compte ces droits, avec l’article 60 de la Loi travail de 2016, rappelle Jérôme Pimot. « Le droit d’association est constitutionnel, ce n’est pas politique, encore moins économique. Ce n’est pas parce que nous dénonçons certaines conditions de travail, qu’une plateforme doit nous déconnecter, simplement parce que nous serions considérés comme contestataires. »Lors de la conférence de presse qui a clôturé la rencontre, les organisateurs n’ont pas voulu préciser quel sera le statut juridique de cette nouvelle fédération : association, collectif, ou véritable syndicat. Pour les participants, ce qu’il s’agit de mettre en avant, c’est la rédaction d’une charte constitutive de la fédération qui aura comme objectif de rassembler sur une base commune les groupes qui souhaiteront participer.

« Évidemment, nous ne pouvons pas intégrer n’importe qui, n’importe quoi. Car les plateformes ont beau jeu, depuis plusieurs années, à chaque création d’un collectif, de tenter de le noyauter ou de créer quelque chose de parallèle. Par ailleurs, il faut que les nouveaux collectifs de livreurs qui se constitueront sachent à quoi s’attendre, s’ils viennent vers nous », complète Jérôme Pimot. Le texte servira de référence au sein de chaque État, plutôt qu’à l’échelon européen. Car, parmi les 12 pays représentés, plusieurs ne font pas partie de l’Union (la Suisse, la Norvège et bientôt le Royaume-Uni). Plus tard, des alliances seront même envisageables au-delà de l’Europe, avec des travailleurs aux États-Unis, en Amérique du sud, en Asie et ailleurs.

Transparence des données et des algorithmes

« Parce que ces multinationales ont un "business model" à l’échelle planétaire, la seule riposte possible est un mouvement social coordonné à la même échelle », ajoute Anne Dufresne. « Sinon, c’est l’atomisation et le dumping social entre les pays. Cela a toujours existé, et continuera encore. Ce qui est très important et très fort dans cette assemblée, c’est qu’on ait vu des personnes qui sont par définition isolées, se rassembler. Elles se sont constituées non seulement au sein de collectifs, dans des villes, dans des pays. Mais aussi désormais à l’échelon transnational », ajoute la sociologue.

Parmi les points soulevés, la question de la transparence des données est aussi centrale. « Chaque livreur, chaque client, chaque restaurant apportent des données, qui sont censées être personnelles. Elles n‘ont pas vocation à alimenter les plateformes, mais en fait, c’est le carburant, le sang des plateformes », ajoute Jérôme Pimot. Ces dernières collectent un nombre important d’informations – les habitudes culinaires des consommateurs ou leur pouvoir d’achat, leur lieu de travail ou leur domicile, leurs numéros de téléphones et leurs données bancaires. Une mine qui peut être revendue à prix d’or. Par ailleurs, les travailleurs voudraient obtenir des informations concernant le fonctionnement des algorithmes qui attribuent les commandes, fixent les bonus en cas d’intempéries, ou calculent le prix du parcours sans prendre toujours en compte la géographie ou la circulation.

Manifestation aux côtés des cyclistes bruxellois

Les tentatives menées auprès des entreprises pour obtenir des éclaircissements sur le fonctionnement et la gestion des données statistiques se sont pour l’instant heurtées à leur refus. « Ces algorithmes ne sont pas neutres. On ne peut pas négocier avec un algorithme, et si on ne le comprend pas, cela crée un sentiment d’injustice pour les travailleurs », soulève le sociologue du travail Marc Zune. Les livreurs soupçonnent aussi une utilisation commerciale et concurrentielle de ces données, notamment par Deliveroo, qui s’en servirait pour créer des « cuisines en propre », les Roo Editions, des restaurants sponsorisés par la marque (lire notre article).

Pour clôturer la rencontre, les livreurs se sont joints à la manifestation mensuelle de la « Masse critique », qui rassemble des cyclistes belges réclamant de meilleures structures urbaines pour les deux-roues, en particulier pour leur sécurité. Des revendications que partagent également les coursiers, en première ligne dans la jungle des usagers des transports. « Cela nous touche aussi, car on risque notre vie sur la route. Il faut aller toujours plus vite pour gagner de l’argent. C’est pour cela qu’on veut un salaire horaire et plus seulement à la course, pour sortir de cette pression », souligne Jérôme Pimot. Les participants n’ont pas été découragés par la pluie, et ont affiché en toutes lettres leur mot d’ordre : « Not just for us but for everyone » – Pas seulement pour nous, mais pour tout le monde.
 
Mathilde Dorcadie, à Bruxelles

Le quotidien intenable des routiers, nouveaux forçats de l’industrie automobile européenne

Par Leila Miñano

Renault, Volkswagen, Jaguar, Fiat… Derrière les carrosseries rutilantes qui sortent des usines des géants européens de l’automobile, se cache une réalité moins reluisante : celle des conditions de travail des dizaines de milliers de chauffeurs-routiers qui livrent chaque jour les constructeurs. Les journalistes d’Investigate Europe ont enquêté, du Portugal à la Norvège, auprès d’une centaine de chauffeurs de quatorze nationalités différentes, d’élus européens, de syndicats, de constructeurs. Partout, le constat est accablant : l’exploitation des chauffeurs qui transportent les pièces ou les voitures des constructeurs montre l’un des pires visages de l’Union européenne.

Cet article a été réalisé dans le cadre d’une enquête menée par les journalistes d’Investigate Europe à travers toute l’Union européenne. Les différents articles, publiés dans plusieurs pays, sont regroupés sur le site du collectif.

En ce dimanche de la mi-septembre, l’usine Renault-Flins a des airs de manufacture désaffectée. Les 2500 ouvriers sont rentrés chez eux pour le week-end, laissant les chaînes de montage à l’arrêt. Le silence règne sur ce qui est habituellement une gigantesque fourmilière de 230 hectares. Personne... ni pour demander son chemin, ni pour témoigner qu’un jour quelqu’un a bien travaillé sur ce site, posé le long de la Seine au nord-ouest de la région parisienne. Soudain, au bout de la route longée par un grillage, des éclats de voix résonnent, provenant du parking situé à quelques mètres de la réception – un carré de bitume entouré par une barrière métallique. Une soixantaine de poids-lourds y sont garés en épi, de manière quasi-militaire. Les géants de la route sont floqués aux noms des entreprises de transport, des sous-traitants turcs, polonais, roumains, slovènes, mais aussi parfois français, de Renault.

A 14h, le thermomètre frise les 30 degrés. Le soleil cuit le goudron et les trois bennes à ordures installées dans les coins. Les conducteurs se sont installés à l’ombre, dans les interstices, entre les portières des camions. Ils profitent tant bien que mal de leur dimanche, assis sur des tabourets dépliants. Dans un coin, un groupe regarde un film sur un ordinateur portable, posé sur une table de camping. Un chauffeur fait sa toilette à l’aide d’un jerrican accroché sous son véhicule. Plus loin, un jeune homme étend son linge devant un immense pare-choc, après l’avoir lavé dans une bassine. Ça et là, de petits réchauds à gaz cuisent des entrecôtes ou des cuisses de poulet dans un bain d’huile.

La plupart devisent discrètement, mais Cosmin*, un roumain de 26 ans, blague fort, au milieu d’un petit groupe de collègues Moldaves et Bulgares. Hier, ils ne se connaissaient pas, mais aujourd’hui ils rigolent comme de vieux copains dans un mélange d’anglais et de russe. « Le dimanche, c’est free-time ! », lance-t-il, ravi de se reposer enfin après cette semaine passée sur la route. De grands yeux clairs, un corps d’athlète et des cheveux coupés ras, Cosmin a quitté Bucarest il y a trois mois. Depuis, il n’a dormi qu’une fois ou deux dans un vrai lit, se contentant de la banquette du fond de la cabine de son camion. Comme ses collègues, il cuisine chaque soir au réchaud et se passe de douche quand il n’en trouve pas une « un peu propre » sur les aires d’autoroute où il s’arrête.

Pour sa peine, il gagne 1200 euros par mois, dont 400 euros de frais réservés à ses dépenses sur la route. Un montant dérisoire pour se loger et se nourrir pendant un mois dans des pays comme la France, l’Allemagne ou la Suède. Alors, comme ses camarades du parking, il mène une vie de campeur, et il pourrait s’en arranger si les siens ne lui manquaient pas si durement. « J’ai une petite fille de deux ans, confie-t-il dans ce sourire dont il n’arrive pas à se départir. La dernière fois que je suis rentré, elle ne se rappelait même plus de moi... » Dans deux semaines, le jeune père de famille rentrera chez lui. En attendant, il compte les jours « en priant pour que cela passe plus vite ».

L’industrie automobile, friande du transport routier

Demain, les pièces détachées livrées par Cosmin et ses collègues seront montées sur les chaines de l’usine, spécialisée dans la fabrication des « citadines » de la marque au losange : Clio, Twingo, Micra, Renault 5... Depuis 1952, plus de dix-huit millions d’entre-elles ont été assemblées dans ces bâtiments, de l’autre côté du grillage. Mais toutes les pièces ne sont plus fabriquées ici depuis des années. A force de délocalisations, les morceaux de véhicules construits en Turquie, en Slovénie ou ailleurs doivent être rapatriés jusqu’à Flins. Une fois montés, les modèles flambants neufs doivent ensuite être livrés dans les 12 000 points de vente que la marque française, aux 58 milliards d’euros de chiffre d’affaires, utilise dans le monde (56% sont en Europe).

Courtes ou longues distances, dans la majorité des cas, ce sont les chauffeurs-routiers qui sont missionnés. Mais le constructeur français n’est pas le seul à faire la part belle au transport routier : ses concurrents aussi. Après les multinationales de l’agro-alimentaire et des produits manufacturés, les géants de l’automobile européens font partie des premiers « donneurs d’ordre » du secteur. Les journalistes d’Investigate Europe (IE) ont enquêté, du Portugal à la Norvège, auprès d’une centaine de routiers de quatorze nationalités différentes, des élus européens, des syndicats, des constructeurs. Partout, le constat est accablant. L’exploitation des chauffeurs-routiers étrangers qui transportent les pièces détachées ou les voitures des géants de l’automobile montre l’un des pires visages de l’Union européenne.

Un camion pour dix habitants en Pologne

Les constructeurs européens effectuent rarement les livraisons avec leurs propres camions. Ils font presque toujours appel à des sous-traitants, de grandes multinationales spécialisées dans le transport-routier, qui emploient elles-mêmes des filiales généralement basées dans les pays de l’Est ou du Sud de l’Union Européenne (UE). Il y aurait de quoi s’y perdre, mais la logique économique est pourtant limpide comme de l’eau de roche : il s’agit d’embaucher à l’endroit où les salaires sont les plus bas. Renault Trucks – comme Volkswagen, Volvo ou Scania –, travaille par exempleavec le transporteur néerlandais De Rooy, qui lui-même a une filiale en Pologne (De Rooy-Polska). Cette dernière embauche à des salaires de misère, et en toute légalité, des milliers de conducteurs qui traverseront les frontières avec leurs charges de véhicules.

Depuis l’entrée progressive des pays de l’Est dans l’UE, entre 2004 et 2007, les entreprises de transport ont pu faire des économies conséquentes. Les différences salariales entre les travailleurs de l’Ouest et ceux de l’Est sont immenses. Un chauffeur polonais gagne en moyenne 602 euros brut par mois, quand un français reçoit 2478 euros. Quatre fois moins. Aujourd’hui, la Pologne est devenue leader européen du transport international, devant la France et l’Allemagne. Trente-deux mille entreprises y ont fleuri, et 3,2 millions de poids-lourds y étaient enregistrés en 2017 [1]. Près d’un camion pour dix habitants.

Interminable course au moins-disant social

Mais ce qui pourrait apparaître comme une bonne nouvelle pour ce grand pays de l’Est, en est aussi une mauvaise pour l’ensemble des travailleurs de la route, qui doivent faire face à un féroce « dumping social », une interminable course au moins-disant salarial dont les limites semblent sans-cesse repoussées. Les travailleurs de l’Ouest subissent pertes d’emplois et baisses de salaires. Quant aux travailleurs de l’Est, déjà paupérisés, ils sont confrontés à une nouvelle concurrence : l’arrivée de conducteurs encore plus vulnérables en provenance de pays extérieurs à l’UE. Une véritable explosion si l’on en croit les chiffres obtenus par Investigate Europe : le nombre d’ « attestations » – documents qui autorisent les chauffeurs extra-communautaires à travailler dans l’UE – a augmenté de 286 % entre 2012 et 2017.

L’année dernière, 108 233 de ces documents ont été délivrés, dont plus de la moitié par la Pologne [2]. Moldaves, Biélorusses, Russes, Ukrainiens, Philippins, Kazakhs et même Sri Lankais, disputent désormais la route à l’ultra-prolétariat Est-européen. Interrogé, le ministère français de l’Écologie – en charge du Transport – assure pourtant que « ces conducteurs étrangers bénéficient de droits sociaux très proches de ceux des conducteurs de l’UE ». Notre enquête prouve le contraire.

« Fatigués ou malades, ils roulent, sans jamais s’arrêter »

Ewin Atema, syndicaliste du FNV, le syndicat routier des Pays-Bas, connait bien la misère dans laquelle sont plongés ces chauffeurs de troisième classe. En 2016, cet ancien chauffeur licencié en droit a fait reconnaître par la justice de son pays le statut de victime de la traite des êtres humains à 25 conducteurs philippins, qui gagnaient 690 euros par mois et dormaient tous les jours dans les cabines de leurs camions. Mais celui qui est devenu la bête noire des transporteurs ne s’est pas arrêté en si bon chemin. Armé de sa caméra, il continue de parcourir les routes à la recherche de nouvelles preuves contre les entreprises qui ont recours à l’exploitation. En août dernier, l’infatigable syndicaliste a fait condamner la société Brinkman – sous-traitante d’Ikea - à une amende de 100 000 euros pour avoir payé des routiers roumains en deçà des minimas légaux. Épinglé par la presse – notamment par un reportage édifiant de la chaîne britannique BBC – le magnat des meubles en kit s’est engagé à réagir.

Nous nous sommes rendu, avec Edwin Atema, aux abords de l’usine Renault Trucks – spécialisée dans les véhicules industriels et commerciaux – à Bourg-en-Bresse, alors qu’il s’apprêtait à recueillir de nouveaux témoignages. « Ces routiers sont privés de leur dignité. Ils sont sous-payés, ne peuvent jamais se reposer, ne peuvent pas rentrer dans leurs foyers car c’est trop loin... Ils ne dorment jamais dans un lit et mangent sur la route. Certains ne sont même pas inscrits à la sécurité sociale », se désespère le militant. Ces conducteurs, dont l’autorisation de travail en Europe dépend de leur employeur, osent encore moins se plaindre, alors « ils roulent, fatigués ou malades, ils roulent, sans jamais s’arrêter ».

Sur les routes d’Europe, nous avons recueilli plusieurs témoignages de ces travailleurs extra-communautaires embauchés par des sous-traitants de constructeurs automobiles (Renault, Peugeot, Volkswagen, Scania, Jaguar). La majorité était payée « aux kilomètres parcourus », une pratique illégale qui les pousse à conduire le plus longtemps possible, et peut avoir des conséquences dramatiques sur la route. En 2015, La Dépêche du Midi rapporte un accident meurtrier sur une départementale près de Dax, dans le Sud-Ouest de la France. Tomasz Krzempek, 33 ans, transportait des pièces automobiles pour une usine locale. Le chauffeur polonais avait avalé 2000 kilomètres en plus ou moins 24 heures, avec à peine une halte pour dormir dans son véhicule. A l’aube, le chauffeur, « très fatigué », s’était endormi au volant, le camion était sorti de la route pour percuter une voiture, tuant sur le coup sa conductrice, une aide-soignante retraitée.

Sous pression permanente

De tels cas dramatiques sont censés être évités par la réglementation européenne qui interdit, sous peine d’amende, de conduire plus de neuf heures par jour et 56 heures par semaine [3]. Mais certains employeurs ont trouvé la parade. Treize chauffeurs interrogés par Investigate Europe et travaillant pour De Rooy, un des sous-traitants de Renaults Trucks, affirment avoir été forcés par leur encadrement à truquer leur tachygraphe – un appareil qui enregistre la vitesse, les temps de conduite et de repos – afin de pouvoir dépasser le nombres d’heures autorisées. Une pratique confirmée en France par un fonctionnaire de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal), en charge des contrôles sur les routes, qui parle sous couvert de l’anonymat. Philippe*, 25 années de contrôles routiers à son actif, affirme que les chauffeurs de De Rooy sont victimes de « nombreuses pressions. Car ils conduisent avec des tracteurs à 100 000 euros dont les clients ne tolèrent aucune égratignure ». Par ailleurs, ajoute-t-il, « grâce à la géolocalisation, De Rooy peut savoir quand le chauffeur se repose et n’hésite pas à le rappeler à l’ordre plusieurs fois par jour pour qu’il accélère la cadence » [4].

Il faut dire que dans le transport, l’employeur semble avoir un bon moyen de pression à sa disposition : les salaires déjà misérables peuvent varier du simple ou double quand on applique des pénalités aux chauffeurs « pour les égratignures constatées sur les camions ou sur les véhicules transportés », mais aussi pour les retards, ou pour les erreurs dans les documents administratifs à remplir. Grands princes, les transporteurs peuvent aussi ajouter des « bonus » – entre 20 centimes et 5 euros – si le chauffeur parle anglais ou s’il réalise plus de 11 000 kilomètres par semaine. La carotte et le bâton. Une méthode managériale plus ancienne que le droit du travail, mais qui sur la route peut avoir des conséquences désastreuses...

Vétérans de guerre au volant

Autre obstacle à la protection des travailleurs extra-communautaires : ils ne sont la plupart du temps pas en mesure de lire leurs contrats de travail, qui ne sont pas rédigés dans leur langue d’origine mais dans celle de leur pays d’« accueil ». Autrement dit, le pays de l’entreprise qui les embauche : De Rooy Polska imprime ainsi des contrats en polonais pour ses chauffeurs biélorusses ou kazakhs. Mais au premier rang des nationalités de ces routiers de troisième classe [5], on trouve les chauffeurs originaires d’Ukraine, un pays en guerre depuis quatre ans. Le malheur des uns fait donc le bonheur des transporteurs européens. Aujourd’hui, il n’est donc pas rare de croiser sur les routes d’Europe des vétérans de guerre au volant d’un poids-lourd.

Nous avons rencontré Bogdan sur le parking d’AutoEuropa, l’usine d’assemblage de Volkswagen, au Portugal. Le combattant au bomber « Kalashnikov » a été capturé plusieurs fois, et a même été le héros d’un documentaire tourné sur le front du Donbass. Mais le père de famille a fini par fuir la violence de la guerre, et par se reconvertir en chauffeur-routier pour le compte d’une entreprise polonaise. A Soumagne, en Belgique, nous avons aussi rencontré avec un autre ancien militaire ukrainien, à l’occasion d’un contrôle routier à la frontière franco-allemande. Ce conducteur qui avait quitté son pays il y a quatre mois était très angoissé à l’idée de croiser un policier. Il finira par payer une amende de 1900 euros, car il avait conduit trois semaines d’affilée sans prendre le moindre repos hebdomadaire.

« Quoi qu’il arrive, les chauffeurs français passent devant tout le monde »

A Flins, les Ukrainiens font partie des chauffeurs-livreurs de l’usine Renault. « Il y a aussi des Turques, des Slovènes, des Roumains... Tellement de nationalités que je ne peux pas toutes me les rappeler ! », assure, David*, un cariste du constructeur. Costaud, le visage rond, l’ouvrier charge et décharge les camions qui arrivent dans les « gares » de l’usine depuis plus de 20 ans. D’après la section CGT Renault-Flins, entre 200 et 700 camions déchargeraient ici chaque jour. Un ballet continuel qui ne s’arrête que le week-end, lorsque les ouvriers du constructeur sont en congé hebdomadaire. David assure que certains jours, les queues de camions sont interminables devant les gares. Les chauffeurs peuvent attendre « jusqu’à 27 heures »que leur camion soient déchargé. « Ils me font tellement pitié à attendre là, au volant de leurs poids-lourds, surtout les Slovènes qui ne sont pas payés quand leur camion ne roule pas. Ils sont crevés après avoir parcouru des milliers de kilomètres, et ils doivent rester là à poireauter par tous les temps ».

Désespérés, certains conducteurs habitués des lieux tentent même de soudoyer les caristes avec quelques bouteilles d’alcool ou des paquets de cigarettes. « Mais ça ne marche pas, quoi qu’il arrive les chauffeurs français passent devant tout le monde, ce sont les directives, poursuit-il tristement. Parce qu’eux ils se feront payer leurs heures supplémentaires, et ça, les boites n’aiment pas. » Et la pitié des caristes n’y change rien : « La direction ne se préoccupe pas de leur sort car ils savent qu’ils n’iront pas se plaindre. » Parfois sur les quais de déchargement de Renault, le malheur des conducteurs est plus grave encore que le camping ou l’attente. En avril 2017, un chauffeur lituanien de 59 ans a été écrasé par son chargement, quatre voitures neuves qui devaient partir pour l’Espagne.

Ali Kayat, secrétaire de la CGT Renault a porté la question des conditions de travail délétères des chauffeurs-livreurs à plusieurs reprises à l’occasion des réunions CHSCT. Selon lui, à chaque fois la réponse de la direction serait la même : « Ce n’est pas notre problème, ils ne travaillent pas pour Renault, et nous sommes là pour parler des conditions de travail des employés de Renault. » La CGT est toutefois parvenue à obtenir des réponses en abordant les questions de sécurité et d’hygiène posées par la présence des conducteurs sur le parking, dans des conditions indignes. La direction a fait refaire les sanitaires qui se trouvent à l’intérieur de la « réception », sans juger utile d’en construire davantage. Le bâtiment, juste devant l’aire de repos, comprend deux toilettes, deux urinoirs, et une douche... pour plusieurs centaines de chauffeurs.

De la Turquie à Flins en une journée

Cosmin, le chauffeur roumain, n’utilise pas ces sanitaires qu’il juge trop sales. Pas plus que Marco*, conducteur polonais de 49 ans qui se trouve lui aussi sur le parking. Cet ancien chauffeur de taxi s’est acheté ses propres toilettes portatives en plastique, qu’il installe sur le siège passager de son petit camion de moins de 3,5 tonnes. Ses grandes mains calées sur le volant, le chauffeur dodu a sorti claquettes et t-shirt de football pour profiter, à l’aise, de son jour de congé. Hier, il transportait des réservoirs à essence pour les citadines de Renault. Aujourd’hui, il partage une coupelle de cacahuètes et un verre de whisky avec un couple de collègues bulgares. Marco ne se plaint pas, il gagne trois fois plus que ce qu’il touchait en Pologne comme chauffeur de taxi. Père d’une fille de 21 ans, il appelle sa famille tous les jours sur une messagerie électronique, quand il trouve un réseau wifi gratuit. Par chance, à moins de deux kilomètres de Renault-Flins, il y a celui du McDonald’s : à chaque fois qu’il livre l’usine, il se gare sur le parking du fast-food et se connecte. Ce matin, il a pu appeler sa mère et regarder les informations polonaises en replay.

Ses collègues bulgares, Micka* et Lucas*, sont aussi des habitués des lieux. Ils sont parvenus à se faire embaucher « en double équipage » par un transporteur turc qui « paye bien mieux » que ceux de leur pays. Pendant que le premier conduit, le second dort, et vice-versa. Une manière d’arriver plus vite à destination. Lucas, 71 ans, presque 40 ans de route derrière lui, est le doyen des chauffeurs du parking. Officiellement il est à la retraite, mais comme sa pension de 150 euros ne suffit pas, il est retourné au turbin pour 600 euros mensuel. Depuis trois ans, les deux collègues effectuent régulièrement le trajet entre les usines Renault de Oyak-Borsa, en Turquie, et celle de Flins. Le duo de choc se vante de pouvoir parcourir les 3000 kilomètres qui séparent les deux sites « en une journée, une journée et demi », pour les livraisons urgentes. Pour battre de tels records, les Bulgares et leurs employeurs doivent s’arranger avec les limitations horaires.

Les constructeurs bientôt soumis au devoir de vigilance

« Chaque semaine les chauffeurs doivent prendre un repos de 45 heures d’affilée hors de leurs cabines, c’est la loi », analyse un fonctionnaire spécialiste du transport-routier au sein de L’Office nationale contre le travail illégal, le service du ministère de l’Intérieur qui lutte contre les formes graves d’exploitation au travail. L’OCLTI enquête notamment sur les réseaux criminels qui organisent la traite des êtres humains, mettent en place des conditions de travail et d’hébergement contraires à la dignité de la personne. L’inspecteur est formel : « C’est absolument interdit. Ces chauffeurs ne devraient pas dormir dans leurs camions pour leur repos hebdomadaire. Ces lois sont faites pour les protéger. Ce sont des êtres humains, ils ont besoin d’un vrai congé dans des conditions dignes. »

Les chauffeurs, mais surtout leurs employeurs – les sous-traitants de Renault -, qui ne leur donnent pas les moyens de se loger, sont en infraction. Même analyse du côté de l’inspecteur de la Dreal. Concernant les deux chauffeurs bulgares qui se relaient 24h sur 24, Philippe ajoute que s’il est prouvé que « l’essentiel de leurs missions se déroulent en France, que c’est l’endroit principal où ils déchargent leurs marchandises, le lieu d’où ils reçoivent leurs instructions et où sont stationnés leurs véhicules, ils doivent être payés selon la convention collective française ». Lucas avec ses 600 euros par mois, en est loin. Tout comme les chauffeurs roumains du sous-traitant d’Ikea défendus par Edwin Atema. Quant à Renault, sa responsabilité pourrait bientôt être mise en cause.

La loi relative au devoir de vigilance des donneurs d’ordre, qui devrait entrer en vigueur au premier semestre 2019, pourrait en effet mettre des bâtons dans les roues du constructeur. Initiée après l’effondrement meurtrier du Rana plazza – qui avait fait près de 1200 morts au sein d’ateliers textile au Bangladesh en 2013 –, cette loi oblige les entreprises à réparer les préjudices causés par leur absence de vigilance vis-à-vis de leurs sous-traitants. L’association Sherpa, qui lutte contre l’impunité dans la criminalité économique et financière, confirme : « Renault est une entreprise de plus de 5000 salariés qui a son siège social en France, explique Tiphaine Beau de Lomenie, juriste chez Sherpa. Elle peut être tenue responsable des agissements des sous-traitants avec lesquels elle entretient une relation commerciale établie**.

D’après la juriste, spécialiste de la nouvelle loi, le constructeur « doit identifier et prévenir les risques en matière de droits humains, environnementaux, de santé et sécurité liés aux activités de ses sous-traitants ». D’autant que le constructeur français, en publiant son plan de vigilance, avait promis d’agir « pour la santé, la sécurité et la qualité de vie au travail » et de réaliser des « audits de terrain » auprès de ses sous-traitants à risque. Pour l’usine de Flins, les contrôleurs missionnés par Renault n’auraient pas à aller bien loin.... Quelques dizaines de mètres à peine séparent le site du parking.

Leïla Miñano (Investigate Europe)

Photos : Jeanne frank / Collectif Item

*Ces prénoms ont été modifiés à la demande de l’interviewé.

**En dépit de nos sollicitations répétées, l’entreprise Renault n’a pas souhaité répondre à nos questions.

Investigate Europe est un projet pilote pan-européen : une équipe de neuf journalistes travaillant dans huit pays européens, qui enquêtent sur des sujets ayant une résonance sur l’ensemble du continent. Chacune des enquêtes est publiée dans les colonnes de leurs partenaires médias européens, dont Bastamag fait partie – parmi eux : Tagsspiegel (Allemagne), EuObserver (UK), Newsweek Polska (Pologne), Publico (Portugal), Infolibre (Espagne), Aftenposten (Norvège), Corriere della Sera (Italie), Efsyn (Grèce), Falter (Autriche), Dagen Arbet (Suède), The Black Sea (Roumania), Ugebrevet A4 (Danemark), Pot Crto (Slovenie). Leur travail est financé par des bourses et des fondations, ainsi que des contributions de lecteurs. En savoir plus sur le projet et sur les journalistes ayant travaillé sur cette enquête : www.investigate-europe.eu.

Notes

[1] Données obtenue par IE auprès du Centre d’enregistrement des véhicules et des chauffeurs de Pologne.

[2] Soit 65 000 attestations. Source : Inspection générale du transport routier de Pologne.

[3] Selon le règlement social européen n° 561/2006 du 15 mars 2006. Voir ici.

[4] Sollicitée par Investigate Europe, l’entreprise De Rooy a fourni la réponse suivante : « Notre politique d’entreprise est de ne pas faire de déclarations de fond sur notre stratégie commerciale, sur l’exécution de nos activités et / ou celle de nos clients à un tiers. Par conséquent, nous ne pouvons accepter votre demande. (...) Nous espérons que vous vous êtes correctement informés et vous souhaitons beaucoup de succès avec cet article. »

[5] 30%, 20 000 attestations délivrées.

SNCF. Les cheminots, ces grands privilégiés... Vraiment ?

 

Marion d’Allard, L'Humanité
Si les cheminots sont soumis aux 35/heures, les trains, eux, doivent circuler 24/heures sur 24 et 365 jours par an.
 

Régulièrement pointés du doigt, les conditions de travail et le statut des cheminots nourrissent critiques et fantasmes, accentués par un gouvernement et des partisans de la casse de l’entreprise publique prêts à tout. Décryptage.

À l’heure où le gouvernement annonce sans concertation ni possibilité de débat la fin des recrutements au statut pour les nouveaux entrants à la SNCF, les rumeurs refont surface, à grands coups de « privilèges », faux et parfois même farfelus, mais tellement ancrés qu’une majorité de l’opinion publique se dit aujourd’hui favorable à la disparition de ce statut spécifique.

Né en 1920, à l’époque des grandes compagnies privées, le statut des cheminots fixe alors, avant tout dans un souci de sécurité des circulations, l’égalité des conditions de rémunération et de recrutement, mais également les congés ou encore la couverture maladie des travailleurs du rail. Véritable « outil de protection sociale, il n’est pas surprenant que le statut dérange ceux qui veulent imposer plus de libéralisme, de concurrence et de flexibilité », analyse Maurice Samson, membre du bureau de l’Institut d’histoire sociale CGT des cheminots. Maintes fois réajusté au fil des réformes, le « statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel » est l’ensemble des règles fixant « les conditions d’entrée dans l’entreprise, le déroulement des carrières, les sanctions, la mobilité, les congés, les conditions de cessation de fonction, l’assurance-maladie et le droit syndical », détaille la SNCF.

Mais, finalement, de quoi parle-t-on vraiment ?

Une fois de plus jeté en pâture, le statut qui encadre les conditions de travail de plus de 90 % des salariés de la SNCF ferait d’eux des « privilégiés », grassement payés et souvent en congé. « Une vieille méthode d’Emmanuel Macron (que) de considérer que celui qui a un peu est un privilégié par rapport à celui qui n’a rien du tout », fustige Philippe Martinez, qui dénonce une campagne mensongère.

1 Les cheminots sont-ils employés à vie ?

Pour devenir « agent du cadre permanent » comme dit le jargon, c’est-à-dire être embauché au statut, la nouvelle recrue de la SNCF doit au préalable remplir des conditions impératives, parmi lesquelles être âgé de moins de 30 ans, être ressortissant d’un pays européen et présenter un casier judiciaire vierge. S’ensuit une période d’essai d’un an minimum et jusqu’à deux ans et demi pour les cadres, période dite de « stage d’essai » durant lequel « le contrat de travail peut être rompu sans indemnité », précise la SNCF. Une fois embauché au cadre permanent, il n’existe que trois motifs de rupture du contrat : la démission, la retraite mais aussi la radiation. Cette garantie de l’emploi « à vie » assure dans le temps un haut niveau de formation et de qualification des personnels et demeure, dans l’articulation des autres « droits et devoirs » inhérents au statut, « un rempart à l’individualisation, à la précarisation et à la mise en concurrence entre salariés d’une même entreprise », estime la CGT.

2 les cheminots partent-ils tous à la retraite à 50 ans ?

Actuellement, tous les cheminots au statut sont automatiquement affiliés au régime de prévoyance et de retraite des agents du cadre permanent. Ce régime prévoit le départ en retraite des agents sédentaires entre 55 et 57 ans et des conducteurs de train entre 50 et 52 ans. Théoriquement. En effet, de réforme en réforme, la durée de cotisation a été allongée depuis 2008 (43 ans par exemple pour un cheminot né en 1973). Ainsi, dans les faits, seuls les cheminots sédentaires nés avant 1962 peuvent partir à 55 ans et seuls les cheminots roulants (conducteurs et contrôleurs) nés avant 1967 peuvent partir à 50 ans. Par ailleurs, les cotisations au régime spécial sont plus élevées qu’au régime général : 7,85 %, contre 7,05 %. Habilement épargnée par les ordonnances concernant « l’avenir de la SNCF », la réforme du régime spécial de retraite des cheminots (créée entre 1909 et 1911) sera intégrée à une future réforme globale des retraites.

 

3 les cheminots sont-ils mieux payés que les autres ?

Six cheminots sur dix touchent moins de 3 090 euros brut mensuels, rémunération moyenne des salariés de la SNCF (contre 2 900 euros brut pour les autres salariés). Leur salaire varie en fonction du poste occupé, la grille comportant huit échelons. À ce traitement mensuel s’ajoute une prime de fin d’année (PFA), versée à mi-décembre, égale à une mensualité, une prime de travail variable, une gratification de vacances (environ 400 euros annuels) et une gratification annuelle d’exploitation (8 % d’un mois de salaire) versées au mois de juin.

Pas le moindre signe d’une « prime de charbon » comme le claironnait encore Marine Le Pen hier. La dernière locomotive charbon ayant parcouru ses ultimes kilomètres en 1974, cette prime a été supprimée dans les années 1970. Il n’existe pas plus de « prime de non-prime »…

4 les cheminots ont-ils plus de vacances ?

Les cheminots sont soumis aux 35 heures. Mais, les trains circulant 24 heures sur 24 et 365 jours par an, une réglementation interne sur le temps de travail, appelée RH 0077, fixe l’organisation des congés et des repos en fonction du poste occupé. Loin des grands « privilèges » que d’aucuns décrivent, un agent de conduite bénéficie de 126 jours de repos annuels. En raison des contraintes de travail le week-end, ces jours de repos comprennent 52 « repos doubles », c’est-à-dire deux jours consécutifs, comme pour tout salarié. Les sédentaires, eux, bénéficient seulement, en dehors des 28 jours ouvrables de congés payés fixés par le Code du travail, de 10 jours de RTT « par année complète travaillée ».

5 les cheminots sont-ils nourris, logés, blanchis ?

Le mythe du logement de fonction pour les 150 000 cheminots est également à démonter. La SNCF dispose de « trois types de logements », précise l’entreprise : « environ 7 000 logements meublés (…) hébergement par nature transitoire et temporaire à disposition des nouveaux embauchés qui n’habitent pas encore leurs lieux d’affectation ou encore pour répondre à des besoins urgents ». L’entreprise dispose également d’un « parc social de 36 000 logements réservés aux cheminots en activité » et dont l’attribution est soumise aux mêmes conditions de ressources que les HLM. Et enfin, « un parc libre de 13 000 logements », à disposition des cheminots en activité sous réserve qu’ils aient les moyens d’en payer le loyer.

Quant aux facilités de circulation, chaque cheminot dispose d’une carte de libre circulation, le Pass Carmillon. Leur conjoint bénéficie de seize trajets annuels et leurs parents et grands-parents de quatre.

En lien

- Intox-désintox par la CGT du statut de cheminot

- le statut-cheminot-désintox- direction de la SNCF

- le statut de cheminot alias RH0001- page 20 du livret d'accueil de la CGT

 

Comment faire en sorte que des salariés se licencient eux-mêmes : la méthode Pimkie

 

par Nolwenn Weiler

 

Les salariés de chez Pimkie, enseigne de prêt-à-porter appartenant à la famille Mulliez (groupe Auchan, 4ème fortune française avec 30 milliards d’euros [1]), ont appris début janvier que 208 postes seront supprimés – soit 10% des effectifs en France – et 37 magasins fermés. Selon la direction, la proposition émane pourtant des salariés eux-mêmes ! Elle est le résultat de « groupes de travail » mis en place en décembre par la direction avec les salariés. Objectif : réfléchir de manière « participative » à l’amélioration de la santé économique de l’entreprise Comment ces salariés en sont-ils arrivés à décider de ces suppressions d’emplois ?

« La direction peut se dédouaner, et dire que ce sont les salariés qui sont à l’origine des licenciements », tempête Séverine Salperwyck, déléguée syndicale de Force ouvrière (FO). La méthode « participative » a été initiée à l’automne et orchestrée par le cabinet Prospheres, spécialisé « dans la transformation et le retournement d’entreprises ». Elle s’est ouverte par une grande assemblée générale où une « IRM » de l’entreprise – son état de santé économique et financière – a été présentée aux salariés. « Ils nous ont bien répété que nous n’étions pas rentable, que nous perdions de l’argent tous les jours », se souvient Severine Salperwyck.

La direction note les propositions des salariés

« Ensuite, ils nous ont dit : "C’est vous, les salariés qui êtes les plus à même de transformer cette entreprise" », ajoute Valérie Pringuez de la CGT. « Ils parlent de "méthode transversale", et prétendent que ce n’est pas le directeur qui décide. » Au total, 180 groupes de travail sont créés pour plancher sur des propositions pour une meilleure rentabilité. Chacun réunit dix personnes, autorisées à se retrouver dans une salle de l’entreprise sur leur temps de travail. « Un groupe de travail s’est par exemple intéressé à la question des antivols sur les vêtements, qui sont très longs à mettre pour les filles qui travaillent en magasin. Ils se sont demandés s’il ne fallait pas mieux les enlever... » Lors de la restitution, en séance plénière en décembre, à chaque présentation de propositions, les salariés s’entendaient dire « go », « no go » ou « à revoir », selon que la proposition plaisait, ou non, à la direction.

Le groupe de travail qui a proposé des fermetures de magasins, vingt au départ, s’est immédiatement entendu gratifié d’un « go ». « Pour nous, il est évident que la direction avait déjà décidé de fermer ces magasins, mais elle veut faire porter la responsabilité aux salariés », avance Séverine Salperwyck. « Dans certains groupes de travail ils ont carrément supprimé leurs propres postes, sans s’en rendre compte évidemment, précise Valérie Pringuez. Ils ont proposé de diminuer le nombre de références [le nombre d’article en magasin, ndlr] de 15 %, mais sans penser un instant que cela allait déboucher sur la suppression de 15 % de postes. »

Une stratégie managériale appliquée à d’autres marques

La méthode "transversale" mise en oeuvre par le cabinet Prospheres peut provoquer quelques dommages collatéraux en matière de relations entre salariés... « Tu sais que tu es en train de me supprimer mon boulot, là », interpelle ainsi Séverine Salperwyck face au collègue qui suggère de ne plus placer d’antivols sur les vêtements. « Ils ne se rendent pas compte qu’un autre groupe de travail pourrait leur supprimer leur poste à eux, soupire la syndicaliste. C’est un jeu sans fin, chacun tire sur l’autre, en ayant l’impression d’améliorer les choses pour tout le monde… » Contactée par Basta !, la direction de Pimkie n’a pas souhaité s’exprimer au sujet de ces groupes de travail.

« Cette technique des groupes de travail mise en place par Prosphères risque de se répéter dans diverses enseignes de la Fashion 3 », s’inquiète Séverine Salperwyck. La Fashion 3, c’est un groupement européen d’intérêt économoque fondé en mai 2017 qui réunit l’ensemble des grandes enseignes d’habillement liées à la famille Mulliez (Jules, Brice, Bizzbee, Pimkie, Orsay, Grain de Malice et Rouge Gorge). Les salariés craignent une mutualisation de divers services, avec une disparition de nombreux magasins et emplois. Chez l’enseigne Jules, des groupes de travail, semblables à ceux qui ont été mis en place chez Pimkie, ont été lancés en janvier pour proposer des solutions aux difficultés de leur entreprise.

« Nous pensons que la définition de la stratégie d’entreprise est du ressort de la direction, termine Valérie Pringuez de la CGT. S’ils veulent vraiment intégrer les salariés aux décisions relatives à l’organisation de l’entreprise et du travail, il n’y a qu’à créer une société coopérative. Ainsi nous profiterons tous des intéressements indexés sur les bénéfices de l’entreprise. Mais quand je leur évoque cela, ils me rient au nez. »

Notes

[1Selon le classement des fortunes françaises publié par Challenges en 2017.

Ruptures conventionnelles collectives : les premiers licenciements en rupture conventionnelle collective commencent !

 

Les ordonnances MACRON devaient faciliter l’emploi… Comme l’avait dénoncé la CGT, c’est tout le contraire qui se passe.
L’idée que licencier plus facilement aiderait à lutter contre le chômage pourrait être risible si elle n’allait pas encore provoquer des drames humains…

L’encre des textes de loi sur l’élargissement des modalités facilitant les ruptures conventionnelles a tout juste eu le temps de sécher que de nombreuses entreprises s’en servent dès aujourd’hui pour « dégraisser » leurs boîtes. C’est la première mesure de la loi MACRON à se mettre en place, mesure qui du reste, n’était pas prévue dans le projet initial.
Elle permet d’écarter toutes les règles du licenciement économique collectif en cas de plan de départs volontaires et, notamment, elle permet à l’employeur de se soustraire à la mise en place d’un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE).

Ce dispositif est le moyen de contourner la procédure de licenciement économique.
Avec la rupture conventionnelle collective, l’employeur n’aura plus l’obligation de justifier de difficultés économiques et de favoriser le reclassement des salariés licenciés. Ainsi, les garanties contenues dans les procédures de licenciements économiques sont éclatées.
Cela va fragiliser tout le marché du travail puisque les verrous posés par la loi en matière de rupture des contrats de travail sautent. De ce fait, le CDI n’a plus qu’une valeur symbolique de sécurité pour le salarié.
Quelle aubaine !
C’est un boulevard pour certaines entreprises qui pourront se « débarrasser » à moindre coût de salarié-e-s ayant de l’ancienneté et donc considéré-e-s comme « trop payé-e-s » et recruter en même temps des précaires, corvéables et jetables, pratique qui va assurément accélérer la perte des compétences, qualifications et savoir-faire.

Ce dispositif est un recul supplémentaire pour les droits des travailleurs.
Aujourd’hui, PSA, qui affiche 1,5 milliard de bénéfices au 1er semestre 2017 annonce 2200 suppressions d’emploi dont 1300 ruptures conventionnelles collectives et 900 congés seniors. Pimkie - chaîne dépendante du groupe Mulliez regroupant un ensemble de grandes enseignes - prévoit 208 ruptures conventionnelles. Demain, ce seront Le Figaro, Les Inrocks, sans oublier d’autres marques de prêt-à-porter dont Jules, Bizzbee, Brice, etc.

La CGT se bat pour un code du travail du XXIème siècle avec des propositions concrètes, réfléchies, réalisables.
Autre exemple de ce que propose la CGT : un Nouveau statut du travail salarié (NSTS) qui concerne l’ensemble du salariat, du privé comme du public, quel que soit la taille de l’entreprise ou le service pour celles et ceux qui sont en emploi. Il permettra à chaque salarié-e, de la sortie du sys¬tème scolaire à la fin de sa carrière professionnelle, de disposer d’un certain nombre de droits cumulatifs et progressifs, transférables d’une entreprise à l’autre, d’une branche à l’autre, opposables à tout employeur. Ils constitueront un socle commun de droits interprofessionnels, base de la construction de tout statut et convention collective, dans le respect de la hiérarchie des normes et du principe de faveur.

Pour la CGT, la lutte contre les Ordonnances Macron ne fait que commencer.

Montreuil, le 9 janvier 2018

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