Luttes locales

Amplifions le soutien aux cheminots !

 

6 JUIN 2018, par les invités de Mediapart

Alors que les sénateurs ont adopté mardi en première lecture le projet de loi sur la réforme ferroviaire, la grève continue. Et des personnalités font connaître la cagnotte car «Le soutien financier a besoin d’être relancé dès maintenant car les retenues des jours de grève de mai seront imputées sur les fiches de paye de juin».

 

Le gouvernement montre des signes de faiblesse. Pour privatiser facilement, il voulait transférer les salariés de la SNCF, travaillant actuellement sur ces lignes, vers des entreprises privées, comme des marchandises, sans un consentement sincère. Il serait sur le point d’y renoncer, au moins pour une partie du personnel concerné, lors du débat au Sénat. Est-ce sous l’effet de l’inquiétude que la grève de la SNCF suscite dans les milieux patronaux (si l’on en croît Le Figaro du 25 mai)?

 

Le Premier ministre s’est résigné à discuter avec les dirigeants syndicaux. Puis, il a concédé, contre les dirigeants de la SNCF, que les actions des filiales de premier rang de la SNCF, détenues par l’État, seraient incessibles, autrement dit pour les privatiser,  il faudra une modification de la loi. Cependant, il s’accroche encore à une logique de privatisation avec la suppression du statut du cheminot et le changement de statut de la SNCF qui cesserait d’être un établissement public.

 

Le moment est venu d’amplifier l’élan de générosité et de solidarité avec les cheminots. Les retenues, des journées de grève d’avril, sur les payes de mai des grévistes, sont importantes. Le million de La cagnotte sera dépensé, dans les jours qui viennent, pour compenser ceux qui ont participé à la grève, selon des modalités définies par l’Intersyndicale cheminote.

Le soutien financier a besoin d’être relancé dès maintenant car les retenues des jours de grève de mai seront imputées sur les fiches de paye de juin. Les grévistes doivent sentir que le soutien se maintient pour décider en conscience de la grève.

Nous invitons tous ceux qui ont donné à faire connaître la cagnotte autour d’eux et à renouveler leur geste d’entraide.

 

Nous appelons tous les autres à soutenir financièrement les cheminots :

Cagnotte Solidarité avec les cheminots grévistes https://www.leetchi.com/fr/Cagnotte/31978353/a8a95db7

 

Les signataires :

 

Christophe Alevêque, humoriste ; Arié Alimi, avocat ; Armelle Andro, démographe.

Étienne Balibar, philosophe ; Patrick Bard, romancier, photographe ; Laurent Binet, romancier ; Antoine Blocier, écrivain ; Yvan Le Bolloc’h, comédien, musicien ; Adrien Bosc, écrivain ; Mathieu Bourgasser ; Geneviève Brisac, écrivaine ; Michel Broué, mathématicien.

Dominique Cabrera, cinéaste ; Maxime Carsel, réalisateur ; Laurent Chalumeau, auteur ; Bernard Chambaz, écrivain ; Stéphanie Chevrier, éditrice ; Yves Cohen, historien ; Antoine Comte, avocat ; Odile Conseil, journaliste ; Philippe Corcuff, politiste ; Hervé Le Corre, romancier ; Fanny Cottençon, actrice ; Alexis Cukier, philosophe.

Didier Daeninckx, romancier ; Leyla Dakhli, historienne ; Abdelkader Djemaï, écrivain ; Elsa Dorlin, philosophe ; Bruno Doucey, poète, éditeur.

Didier Éribon, philosophe ; Annie Ernaux, écrivaine.

Patrick Fort, romancier ; Geneviève Fraisse, philosophe ; Dan Franck, écrivain, scénariste.

Bruno Gaccio, scénariste ; Dominique Grange, chanteuse ; Robert Guédiguian, réalisateur ; Nedim Gürsel, écrivain.

Christophe Honoré, réalisateur, écrivain.

Gustave K/Vern, réalisateur ; Heddi Kaddour, poète, romancier ; Martine Kaluszynski, historienne et politiste ; Leslie Kaplan, écrivaine ; Raphaël Kempf, avocat ; Razmig Keucheyan, philosophe.

Jean-Marie Laclavetine, écrivain, éditeur ; Lola Lafon, auteure ; Luc Lang,  écrivain ; Nicole Lapierre, sociologue ; Hélène Lausseur, actrice ; Fred Le Bolloc’h, auteur ; Catherine Lévy, sociologue ; Robert Linhart, écrivain ; Édouard Louis, écrivain ; Michael Löwy, sociologue.

Aliénor Marcade-Séchan, actrice ; Mako, dessinateur ; Thierry Maricourt, écrivain ; Roger Martin, romancier ; Marika Mathieu, documentariste ; Jacques Mondoloni, écrivain ; Gérard Mordillat, romancier, cinéaste.

Toni Negri, philosophe.

Jean-Pierre Orsi, écrivain ; Malik Ouzani, peintre, sculpteur.

Jacques Pater, comédien ; Marc Perrone, musicien ; Roland Pfefferkorn, sociologue ; Philippe Pivion, écrivain ; Jenny Plocki, institutrice retraitée ; Claude Ponti, auteur ; Jean-Bernard Pouy, romancier ; Pierre Pradinas, metteur en scène.

Patrick Raynal, romancier ; Emmanuel Reich, conseil aux CE ; Emmanuel Renault, philosophe ; Judith Revel, philosophe.

Danièle Sallenave, écrivaine; Christian Salmon, écrivain et chercheur ; Jean-Marc Salmon, chercheur en sciences sociales ; Catherine Samary, économiste ; Sansévérino, artiste ; Alain Serres, écrivain pour la jeunesse, éditeur ; Soan, chanteur ; Bruno Solo, acteur ; Bernard Stiegler, philosophe ; Murielle Szac, romancière, éditrice.

Tardi, dessinateur ; Dominique Tricaud, avocat.

Jean-Jacques Vanier, acteur ; François Vantrou, réalisateur ; Panchika Velez, metteur en scène ; Philippe Videlier, historien, écrivain ; Éric Vuillard, écrivain.

Jean-Claude Zancarini, professeur émérite, ENS Lyon.

Baisse des effectifs, hausse des tarifs, qualité de service moyenne : les réalités de la privatisation du rail

 

PAR ALEXIS MOREAU

La promesse est toujours la même. En brisant les monopoles publics au profit d’un marché concurrentiel, la dérégulation permettrait de faire chuter les prix et d’améliorer la qualité pour les usagers, devenus des « clients ». L’argument est de nouveau ressorti par le gouvernement dans le cadre de la réforme ferroviaire, dont l’examen au Sénat a commencé le 23 mai. Et si on jugeait sur pièces ? Basta !fait le bilan de deux décennies françaises d’ouverture à la concurrence, en visualisant ses effets sur les tarifs, sur l’emploi, ou encore sur les investissements. Deuxième volet : le transport ferroviaire.

C’est l’un des débats les plus explosifs du moment : faut-il libéraliser le rail français à tout prix ? Pour le gouvernement, dont la réforme ferroviaire était examinée au Sénat le 23 mai, la réponse va de soi. L’arrivée de concurrents sur le réseau permettrait une baisse des tarifs, un accroissement de l’offre des transports et de la qualité du service. Les opposants – les syndicats CGT et Sud en tête, aux côtés de la CFDT et de l’Unsa – font alors figure « d’irresponsables » arcboutés sur des positions d’un autre âge.

Chez les convaincus, le débat tourne rapidement autour du choix de l’exemple à suivre. Au « fiasco » britannique, on oppose le « miracle » allemand, dont l’Hexagone ferait bien de s’inspirer. Contrairement à ce que l’on entend souvent, la France n’est pas le seul pays à faire de la résistance face à la dérégulation. En Europe, huit pays ont jusqu’ici décidé de ne pas ouvrir à la concurrence leur transport de voyageurs, ou alors de façon très marginale : Belgique, Croatie, Espagne, Finlande, Grèce, Slovénie, France, ainsi que la Suisse, qui n’est pas membre de l’Union européenne [1]. À l’inverse, certains font figure de « pionniers » (Allemagne, Norvège, Pologne, Royaume-Uni et Suède), même si le poids de la concurrence effective doit y être relativisée. En Allemagne, par exemple, la Deutsche Bahn, compagnie nationale, domine encore la quasi-totalité du marché de la grande vitesse. Sur le marché régional, les opérateurs privés se sont implantés à hauteur de 25%.

Il faut également préciser que dans la plupart des pays ouverts à la concurrence, celle-ci est le fait d’opérateurs historiques venus d’autres pays européens : les investissements et les compétences nécessaires sont tels qu’ils limitent le nombre de candidats. Que faut-il penser des promesses de la libéralisation ? Tentative de réponse en quatre points.

Les baisses généralisées de tarifs : un mythe

En démantelant les monopoles publics et en laissant la concurrence prospérer, les États rendraient service aux consommateurs. En matière de chemins de fer, ce n’est pas prouvé ! Pourtant fervente défenseur de la dérégulation, l’Autorité de régulation des transports (Arafer) est obligée de l’admettre : « Les exemples européens et notamment les cas de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne et de la Suède montrent que les tarifs des titres de transport ont augmenté de manière plus importante que l’inflation. » En Grande-Bretagne, le phénomène est établi depuis longtemps. Depuis 1995, les tarifs de l’ensemble des billets ont augmenté de 128%, c’est à dire 1,4 fois plus vite que l’inflation.

Contrairement aux idées reçues, la hausse est encore plus spectaculaire en Allemagne. L’Agence fédérale des réseaux, administration dépendant du ministère fédéral de l’Économie, publie tous les ans un rapport sur l’état du réseau ferré. Il contient notamment l’évolution des tarifs moyens, classés par type de transports : trains de marchandises, trains régionaux, grandes distances. De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40% pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31% pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). S’il est impossible de conclure que ces hausses ne sont dues qu’à la libéralisation, il est tout aussi faux de prétendre que cette dernière se traduit mécaniquement par des baisses de tarifs.

 

La libéralisation, c’est bon pour la fréquentation ?

« Dans tous les pays ayant ouvert à la concurrence les services de transport ferroviaire de voyageurs, une croissance de la demande a été observée, assure l’Arafer. C’est ainsi que la libéralisation des services de transport ferroviaire de voyageurs s’est accompagnée en Allemagne, au Royaume-Uni et en Suède d’une hausse sensible de leur attractivité (mesurée à travers l’évolution de la fréquentation exprimée en voyageurs-kilomètre). »

Il est vrai que dans ces pays, on observe une hausse notable de la fréquentation. En Grande-Bretagne, le nombre de passagers par kilomètre a plus que doublé entre 1995 et 2013 (de 30,3 à 62). Sur la même période, le trafic en Allemagne a augmenté de 25%. Mais ces chiffres ne suffisent pas à disqualifier les pays moins ouverts à la concurrence : en France, le trafic a augmenté de 61%, soit presque 2,5 fois plus qu’outre-Rhin [2].

 

Massive baisse des effectifs

En général, les réformes visant à libéraliser le rail s’accompagnent de reculs sociaux, du moins au début : baisse d’effectifs, suppression de statuts, dégradation des conditions de travail. En Allemagne, la réforme de la Deutsche Bahn est éclairante. En 1995, le gouvernement a accepté de reprendre à sa charge la colossale dette des chemins de fer allemands, mais contre un tour de vis drastique : la compagnie a vu ses effectifs fondre à grande vitesse, passant d’environ 345 000 en 1993 à 220 000 sept ans plus tard. Un employé sur trois est parti, principalement dans le cadre de départs à la retraite et de départs volontaires non remplacés. Le statut de cheminot a été progressivement supprimé. Objectif affiché : gagner en compétitivité pour affronter la concurrence.

« Dans un premier temps, la concurrence s’est faite exclusivement sur le coût du travail, raconte Claus Weselsky, président du syndicat allemand des cheminots GDL. Rendez-vous compte : il y a quelques années, des sociétés privées de chemin de fer opérant à l’est de l’Allemagne rémunéraient encore leurs cheminots de traction 1600 euros brut mensuels ! Heureusement, des salaires aussi bas n’ont aujourd’hui plus cours. »

Grève contre Veolia en Suède

Moins connu, l’exemple suédois mérite d’être mentionné. Bien avant le reste du continent, le pays a entamé le processus de libéralisation dès 1988, avec pour principal objectif de réduire les coûts de fonctionnement. Les régions ont lancé leurs premiers appels d’offres auprès de compagnies privées. Le mouvement s’est accompagnée d’une restructuration sévère, puisque les effectifs du secteur ferroviaire – principalement ceux de l’opérateur historique – ont connu une chute vertigineuse, passant d’environ 37 000 en 1988 à moins de 20 000 dix ans plus tard [3]. Soit presque un employé sur deux !

En juin 2014, une grève de cheminots a éclaté dans le sud de la Suède. Elle opposait le Seko, le très remuant syndicat des services et communications, à un opérateur privé étranger, le Français Veolia. Le syndicat accusait l’industriel de vouloir licencier 250 salariés à temps plein pour les rembaucher ensuite à temps partiel, à un salaire inférieur…Pour la CGT, l’épisode incarne jusqu’à la caricature les dérives de la dérégulation.

L’épineuse question de la qualité du service

L’ouverture à la concurrence a-t-elle dégradé ou amélioré la qualité du service rendu aux usagers ? En l’absence de statistiques européennes homogènes sur le sujet, les reportages se limitent souvent à citer des cas isolés. De nombreux articles ont ainsi célébré les standards de la compagnie italienne privée NTV, qui aurait mis les petits plats dans les grands pour s’imposer sur la ligne Milan-Naples. « Pour se démarquer, NTV a défini de nouveaux standards : Wifi gratuit accessible dans toute la rame, petits salons en classe affaires, restauration soignée à bord... », se réjouit Capital.

Un cabinet privé, le Boston Consulting Group (BCG) s’est risqué à construire un indicemesurant la performance des chemins de fer en Europe. L’indice se base sur trois critères, qui comptent chacun pour un tiers de la « note » finale : l’intensité d’utilisation (volume de passagers transportés) ; la qualité du service (ponctualité des trains, pourcentage de voies à grande vitesse, prix moyen par utilisateur) et la sécurité (nombre d’accidents, nombre de décès). En 2017, la France se classe 7e sur 27, avec une note de 6,0 – au même rang que la Suède – et fait figure de bonne élève en matière de « qualité de service ». L’Allemagne se retrouve juste devant l’Hexagone avec 6,1, et la Grande-Bretagne juste derrière, avec 5,4 (cf.ci-dessous). Dans le peloton de tête, on compte trois pays dans lesquels les chemins de fer ne sont pas libéralisés – France, Finlande et Suisse, première du classement avec une note de 7,8 – et quatre qui ont fait le choix de la dérégulation massive. Bref, pas de quoi clore définitivement le débat !

Alexis Moreau

Photo : Lors de la manifestation de la Fonction publique, le 22 mai 2018 à Paris / © Serge d’Ignazio

Classement réalisé par le cabinet privé Boston Consulting Group sur la performances des chemins de fer en Europe (source).

Notes

[1] Chiffres issus du rapport de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), p 9.

[2] Lire ici, page 17.

[3] Lire ici, page 18.

Au nom du service public postal, bientôt quatre mois de grève pour les facteurs rennais

 

par Nolwenn Weiler

Pour les facteurs de Rennes, c’est la réorganisation de trop. Leur direction veut allonger leurs journées et leur charge de travail, en rognant sur la qualité des services proposés. Pour défendre leur métier et les droits des usagers, certains d’entre eux ont entamé une grève le 9 janvier dernier. Depuis bientôt quatre mois, ils enchaînent manifestations, piquets de grève, débrayages et autres actions. L’importante caisse de grève qu’ils ont pris soin de constituer leur permet de tenir le coup dans la durée, de même que de nombreux soutiens citoyens. Reportage.

Ce 2 mai, les postiers de Rennes entrent dans leur 113ème jour de grève continue. C’est le bureau de Crimée, situé dans le sud de l’agglomération, qui a lancé le mouvement, le 9 janvier dernier, rapidement rejoint par des collègues d’autres bureaux de poste de la ville et du département. Raison de leur colère : le projet de réorganisation que La Poste veut leur imposer. « Nous ne sommes pas en grève, comme on l’entend parfois, parce que nous refusons une pause déjeuner, insiste Arnaud, porte-parole du collectif des facteurs en lutte. Ce que nous rejetons, c’est l’instauration d’une pause méridienne de 12h à 12h45 qui modifierait radicalement nos conditions de travail et nos rythmes de vie. » Pour le moment, les facteurs démarrent à 7h pour terminer aux alentours de 13h30 une fois la distribution du courrier accomplie.

Changement des rythmes et augmentation des cadences

Avec la réorganisation, plusieurs « prises de service » sont décalées. La première commencerait à 7h20 pour se terminer à 15h05. Une grosse demi-journée de travail, une pause, puis une reprise pour une demi-journée tronquée. Un rythme qu’ils considèrent peu adapté à la réalité des tournées. « Il faudrait qu’on arrête au milieu d’une rue pour revenir la terminer plus tard ? Ça n’a pas de sens », illustre un facteur. « Ils veulent repousser notre début de journée d’une demi-heure pour que l’on soit obligés de prendre une pause. Quand on sera en tournée sous la pluie, par exemple, il faudra rentrer trempé, pour repartir ensuite tout aussi trempé. Ce n’est pas du tout confortable pour nous », renchérit une factrice.

À Janzé, commune située au sud-est de Rennes, la réorganisation est effective depuis le 14 novembre. Élodie, factrice depuis dix ans, commence à 8h15 et termine à 16h15. « Je pensais que ce serait plus confortable pour ma vie de famille, que cela me permettrait de voir ma fille le matin. En fait, je ne peux plus la récupérer le soir après l’école. Cela nous manque à toutes les deux. Et j’ai l’impression de courir tout temps, d’autant que nos tournées ont été rallongées. On ne peut jamais terminer nos tournées. » « On court tout le temps, confirme Madleen, elle aussi factrice à Janzé depuis dix ans. Parfois, ils nous préviennent la veille : "Demain tu commences à telle heure", même s’ils n’ont pas le droit. Je refuse, mais je sais que d’autres acceptent. Comment peut-on s’organiser dans ces conditions ? »

« C’est tout un métier qu’ils veulent nous voler »

« L’impact de ces changements sur la vie personnelle des facteurs est important, constate Stéphane Gefflot, secrétaire du syndicat Sud PTT 35. Nombre de parents ont l’habitude de récupérer leurs enfants à l’école. Faudra-t-il qu’ils paient une garderie, sachant que leur salaire de 1300 euros net ne va pas augmenter ? » Entre la hiérarchie et les facteurs, la confiance est profondément altérée : « Ils nous parlent de 45 minutes de pause, lâche un gréviste. Mais qui nous dit qu’ils ne vont pas l’allonger ensuite, et nous envoyer distribuer le courrier jusqu’à 18h ou 19h ? En fait, ils aimeraient qu’on soit à disposition toute la journée. » « Le soutien des collègues de Janzé, qui sont en pleine réorganisation, a été décisif pour que les facteurs rennais fassent durer leur grève, estime Stéphane Gefflot. Ils leur ont dit : "Vous avez raison de vous battre !". »

Les postiers de Rennes fêtent leur 100ème jour de grève, le 18 avril, avec le soutien d’usagers

Autre évolution dont les facteurs ne veulent pas : la « tournée sacoche ». « Actuellement, avant la tournée, on trie notre courrier nous-mêmes, détaille Nicolas. Ce qu’ils veulent, c’est qu’on récupère le courrier déjà trié, par quelqu’un d’autre. Or, chacun trie son courrier différemment : on enlève les plis des personnes qui ont déménagé, on range nos lettres en fonction de l’emplacement des boîtes, et on le fait différemment aussi si l’on est droitier ou gaucher... C’est tout un métier qu’ils veulent nous voler, en fin de compte. » « Ils nous ont proposé 300 ou 400 euros pour faire passer ce changement de rythme, qui change en fait toutes nos vies », s’indigne Christian, en grève depuis le début du mouvement. « Ils les prennent vraiment pour des gueux, appuie Stéphane Gefflot. Mais les grévistes ne sont pas là pour faire l’aumône ! »

Fin programmée de la distribution quotidienne du courrier

Les conséquences seront aussi considérables pour les usagers, affirme le collectif : D’abord, la disparition du lien entre facteurs et population : les postiers n’auront plus de tournée attitrée, ni même le temps nécessaire pour échanger. Ce lien avec les habitants sera remplacé par une relation purement commerciale. Ensuite, la fin programmée de la distribution quotidienne du courrier, et plus globalement une baisse de la qualité générale du service... « Quand on pense qu’ils veulent faire payer les gens pour qu’on s’arrête prendre des nouvelles des personnes âgées... Quelle honte ! Ce sont des choses que nous faisons gratuitement aujourd’hui », s’insurge un facteur (lire notre article : « Veiller sur mes parents » : faire payer la relation humaine rend les facteurs mal à l’aise)

Pour tenir, les facteurs ont mis en place une caisse de grève auto-organisée et très dynamique : « Quand on fait une grève dure, on doit compter sur ses propres moyens, explique Arnaud. Nous n’avons pas attendu que les syndicats activent des caisses. Nous avons organisé des ventes de gâteaux, des concerts de soutien, des collectes lors des manifestations. Ces moments permettent aussi d’échanger avec les usagers, qui semblent bien comprendre le mouvement. »

Grâce aux dons, au moins 50% du salaire maintenu

Depuis bientôt quatre mois, des chèques arrivent de tout l’hexagone, depuis les autres sections syndicales, mais pas seulement. La section Sud PTT 35, qui centralise ces dons, a mis en place un barème d’indemnisation des grévistes indexé sur le nombre de jours de grèves cumulés, qui leur permet de toucher, pour l’instant, de 50 à 70% de leur paie. Un soutien plus que bienvenu, alors que la direction n’a pas concédé le moindre étalement des retenues sur salaire, mettant les feuilles de paie à zéro.

« Une grève fonctionne parce qu’elle relie les gens », poursuit Stéphane Gefflot. Piquets de grève, débrayages dans les autres bureaux du département, blocages de centre de tri, assemblées générales quotidiennes, barbecues et manifs : les facteurs passent beaucoup de temps ensemble et apprennent à se connaître. « On parle du travail entre nous, ce que nous ne faisions pas auparavant. On mutualise nos vécus, nos manières de faire. On fraternise, et c’est bon pour le moral ! », raconte Arnaud. « L’ambiance au boulot n’est pas très bonne, souligne Élodie. On est mieux sur les piquets de grève, où l’on sent de la solidarité. » Il y a aussi des liens avec les cheminots, et avec l’assemblée interprofessionnelle née pendant les mouvements de lutte contre la loi travail du printemps 2016. Un collectif informel d’usagers des services publics apporte souvent son soutien sur les actions menées par les grévistes.

Au tribunal, une victoire pour le droit de grève

Face à eux, la direction de La Poste affiche également une détermination sans failles. Par courriel, l’entreprise affirme à Basta ! avoir proposé « de nombreux scénarios différents d’organisation du travail, toujours refusés par les organisations professionnelles ». La direction assure que « le dialogue social se poursuit avec des rencontres ponctuelles entre la direction et les organisations professionnelles ». Elle dément également que des cadres aient été appelés en renfort pour assurer les tournées des facteurs, ce que Sud PTT maintient. « Nous avons intercepté un mail faisant appel à des cadres sur Lille, pour qu’ils viennent faire les tournée à Rennes !, répond Stéphane Gefflot. Des cadres sont venus de toute la Bretagne, parfois pour une seule journée. Et ils sont toujours deux par tournée, ce qui doit coûter une fortune. » La direction minimise également l’impact de la grève, assurant qu’aucun bureau n’a dû être fermé et plus de 80% des tournées sont assurées à Rennes.

En février dernier, La Poste déposait une requête au tribunal, soutenant qu’elle ne pouvait plus assurer sa mission de service public, et demandant des mesures d’interdiction des bureaux aux personnes grévistes. Mais le syndicat Sud PTT, invoquant de son côté le respect du droit de grève, gagnait finalement la partie. La Poste a été condamnée à lui verser 2500 euros. En attendant une négociation victorieuse, et une reprise du travail, les grévistes poursuivent leurs actions. En fin de semaine dernière, ils ont installé un bureau de poste éphémère et rural dans la Zad de Notre-dame-des-Landes. Qu’ils ont ensuite ramené, ce mardi 1er mai, au centre ville de Rennes.

Nolwenn Weiler

Photo de une : CC dadavidov

22 mai : pour le service public

En Allemagne, bons chiffres et mauvaises pratiques de la libéralisation


Par THOMAS SCHNEE, article du site Mediapart


Il y a plus de vingt ans, la SNCF allemande s’est transformée en société privée. Les résultats financiers sont solides, les embauches à la hausse et des lignes ont rouvert. Mais le manque d'investissements est criant et des accidents ont terni son image.


Berlin (Allemagne), de notre correspondant. – Les cheminots allemands l’ont-ils fait exprès ? Alors que le 22 mars, les syndicats français lançaient leur première journée de grève contre la réforme de la SNCF, la compagnie des chemins de fer allemands Deutsche Bahn AG (DB), toujours détenue par l’État, mais transformée en société privée par actions il y a plus de vingt ans (en 1994), présentait ses résultats 2017 à Berlin.


Au premier abord, ceux-ci sont très bons. Le chiffre d’affaires de l’entreprise, qui emploie 318 000 salariés (un tiers hors d’Allemagne) et gère un réseau ferré de 38 000 km, a progressé de 5,2 % à 42,7 milliards d’euros. Le résultat d’exploitation a grimpé de 200 millions d’euros à 2,15 milliards d’euros. Sur le secteur « Grandes lignes », la DB a aussi enregistré un record avec 2,05 milliards de passagers transportés l’année dernière. Enfin, l’entreprise est devenue de loin le premier recruteur d’Allemagne avec 12 000 embauches en 2017. Pour 2018, il est question d’atteindre les 19 000 recrutements.

Ce n’est pas tout. Les partisans de l’ouverture à la concurrence privée ont de quoi se réjouir. Le 24 mars 2018, le leader allemand du transport en bus FlixBus va inaugurer un beau train vert pomme, le FlixTrain, qui assurera une fois par jour et dans les deux sens la liaison Hambourg-Cologne. Le tout avec un système de billetterie par smartphone et des tarifs dégressifs démarrant à 9,99 euros pour les acheteurs précoces. En avril, une liaison FlixTrain quotidienne entre Berlin et Stuttgart sera aussi proposée aux voyageurs.


À bien examiner l’opération, on note que FlixBus reprend en réalité deux lignes délaissées par des concurrents découragés, et que l’ouverture du marché des trains grandes lignes à la concurrence privée ne concerne pour l’instant qu’à peine 1 % des parts de marché.


Mais les amoureux de la libre concurrence veulent y croire : « Jusqu’à présent, plusieurs tentatives d’affronter la Deutsche Bahn sur son territoire d’origine ont échoué. Mais avec FlixBus, c’est un spécialiste de la mobilité, épaulé par de solides investisseurs financiers, qui se présente », se réjouit le très libéral hebdomadaire économique Wirtschaftswoche, qui espère que la concurrence plus vive qui existe sur les réseaux régionaux (les concurrents de la DB détiennent environ 25 % des parts des marchés régionaux) va enfin se propager au niveau national.


Présentés de la sorte, les objectifs de la grande réforme du rail allemand de 1994, qui étaient de dynamiser et relancer la DB ainsi que le marché ferroviaire, semblent avoir été atteints ou seraient en passe de l’être. « Reconnaissons que la réforme de la DB a introduit beaucoup de bonnes choses, même si, comme on le verra plus tard, il y a eu de nombreuses dérives et insuffisances qui doivent être corrigées », affirme Philipp Kosok, expert des questions ferroviaires pour l’ONG Verkehrsclub Deutschland (VCD), qui milite depuis les années 1980 pour des transports plus écologiques et plus sains.


Des points noirs subsistent : une dette encore considérable d’environ 20 milliards d’euros, un transport de marchandises en recul face à un transport routier qui explose ou encore un parc de trains insuffisant et un réseau ferré vétuste, qui demandent des milliards d’investissements et sont en partie le produit des rêves d’une entrée en bourse qui a finalement échoué en 2008.


Ce n’est ainsi pas pour rien que le programme de la toute nouvelle coalition gouvernementale marque une nette volonté de reprise en main étatique de l’entreprise. Sur fond de scandale du diesel et de volonté de lutter contre la pollution de l’air, ce programme accorde ainsi une large part à la situation de la Deutsche Bahn AG et au développement impératif du transport ferré selon la logique visant à « augmenter le transport » plutôt qu’« augmenter les profits ». Car au bout du compte, en plus de vingt ans de réforme, les parts de marché du ferroviaire face à la route n’ont guère évolué avec un petit 10 % pour le transport passager et 17,5 % pour le fret.


À l’origine, les raisons de la réforme des chemins de fer allemands sont doubles. Au début des années 1990, l’Allemagne recolle partout les morceaux de quarante ans de division interne. Elle doit aussi gérer la fusion des sociétés de chemins de fer. À l’Est, la Reichsbahn et ses 224 000 salariés. À l’Ouest, la Deutsche Bahn et ses 249 000 salariés.


L’entité réunifiée, mais pas encore réformée, se trouve alors à la tête de réseaux ferrés en très mauvais état. Et de manière générale, le transport ferroviaire allemand est en plein marasme avec des parts de marché qui sont passées, entre 1950 et 1990, de 36 % à 6 % pour le transport passagers et de 56 % à 21 % pour le transport de marchandises.


« En décembre 1993, le Bundestag a voté la réforme des chemins de fer à une majorité écrasante. Celle-ci entre en vigueur dès le 1er janvier 1994. Elle transforme la DB en DB AG, c’est-à-dire une société privée par actions, qui continue néanmoins à être détenue à 100 % par l’État. Elle a prévu l’ouverture du marché à des concurrents privés qui peuvent désormais louer et exploiter des lignes », raconte Philipp Kosock de l'ONG VCD.


La mue de la Deutsche Bahn AG, complétée par d’autres lois en 1997, 2001 et 2005, est aussi passée par une réduction brutale de ses effectifs. « La diminution a été rapide, mais pas aussi violente qu’attendu. D’abord parce que l’on ne peut pas faire une réforme de cet ordre sans “emmener” avec soi les salariés. Ensuite parce que le niveau de syndicalisation dans l’entreprise est élevé et qu’il était difficile de réduire les effectifs sans négocier », explique Uwe Reitz, porte-parole du
syndicat majoritaire du rail EVG.


150 000 postes en moins en 15 ans

L’effectif de la DB AG, qui est d’un peu plus de 350 000 salariés au moment de la privatisation, a tout de même été réduit de près de 150 000 personnes en l’espace d’une quinzaine d’années, pour atteindre le chiffre actuel de 195 000 salariés allemands…


« Nous avons eu plusieurs années de modération salariale mais c’est désormais le passé », assure aussi le syndicaliste, qui rappelle que la dernière augmentation salariale a été de 5,1 %. Aujourd’hui, le salaire mensuel moyen d’un cheminot allemand est de 3 750 euros brut (3 090 euros en France), avec trente jours annuels de congés (28 + 22 RTT en France), un temps de travail hebdomadaire moyen qui oscille entre 35 et 39 heures (35 heures en France) et un âge de départ à la retraite compris entre 65 et 67 ans (entre 52 et 57 ans en France).


« Comme ce fut le cas pour La Poste et les Télécoms, la loi de privatisation impliquait que les futurs embauchés ne seraient plus sous le statut de fonctionnaires », précise M. Reitz. De 122 000 en 1994, le nombre de fonctionnaires du rail est passé à 23 700 en 2016. Le dernier d’entre eux quittera l’entreprise en 2043, selon les calculs du syndicat EVG. Par ailleurs, ce dernier a obtenu que la réduction d’effectifs se fasse sans licenciements économiques, en grande partie par des départs à la retraite non remplacés.


« Au fil des ans, nous avons aussi négocié des garanties d’emploi qui sont proches de l’emploi à vie, précise Uwe Reitz. Il y a tout de même une condition de taille. L’accord collectif stipule que tout salarié présent depuis plus de deux ans dans l’entreprise ne peut être licencié. En revanche, cette clause n’est valable que s’il accepte d’être mobile et de déménager, par exemple de Hambourg à Munich,si c’est la seule possibilité de maintenir son emploi. »


Par rapport à de nombreuses entreprises privées, ces conditions peuvent être considérées comme bonnes.
Mais comme le montre l’accord négocié en 2016 entre le Comité d’entreprise européen (CEE) et la direction de la DB AG, la garantie de l’emploi à vie est tout à fait contournable… et contournée. La Deutsche Bahn AG, présente dans quarante-quatre pays, a en effet engagé la délocalisation et la concentration de ses activités comptables dans trois centres.


Pour l’Europe, le nouveau centre se trouve… à Bucarest, en Roumanie. Ce qui affecte environ mille salariés des services comptables de vingt-six pays européens, dont aucun ne veut déménager en Roumanie. L’accord social signé entre la direction et le CEE en 2016 prévoit donc des reclassements, mais aussi des licenciements.


« Le point incontestablement positif de la réforme est la régionalisation des transports qui, associée à une ouverture contrôlée à la concurrence, a abouti à la revitalisation de nombreuses petites lignes considérées comme sans avenir », avance Philipp Kosock. Il a été décidé que les lignes régionales seraient gérées par les Länder, qui reçoivent une dotation annuelle de l’État d’environ 8 milliards d’euros pour assumer cette tâche.


« Au niveau régional, ce sont les gouvernements régionaux qui gèrent les appels d’offres, attribuent les lignes et distribuent les subventions aux entreprises en fonction des lignes attribuées. Cette gestion plus proche du terrain a porté ses fruits », poursuit l’expert ferroviaire. On enregistre ainsi une croissance du trafic régional de 2 à 3 % par an.


C’est ce que montre l’analyse détaillée de Michael Bienick, expert des transports dans la région d’Aix-la-Chapelle. Dans les années 1980, la logique suivie par la direction régionale des chemins de fer de Cologne est « une stratégie bureaucratique de rationalisation dont les conséquences sont la fermeture de nombreuses lignes et leur remplacement par des lignes de bus opérées appartenant à la société publique ». Mais la régionalisation, qui renforce la négociation locale entre Länder, communes et opérateurs ferroviaires, favorise l’apparition d’initiatives et de lobbys locaux qui défendent mieux leurs intérêts et connaissent leurs interlocuteurs.


Quinze ans plus tard, Michael Bienick dresse un bilan rapide : « On compte cinq lignes réactivées, l’élargissement d’un tracé existant, l’intensification du trafic sur tout le réseau et, entre autres, 31 nouvelles gares », note-t-il. Mais il souligne aussi que les arrêts des trains grandes lignes, exclusivement gérés par la DB AG, se sont faits plus rares dans la région. « Aux yeux du VCD, l’une des grandes leçons de la réforme, c’est que l’ouverture à la concurrence peut avoir du bon à condition qu’elle soit encadrée et suive une mission claire de transport au service du public. Les tentatives de faire entrer la DB en Bourse ont montré à quoi pouvait conduire une politique orientée vers la recherche des rendements financiers », ajoute Philipp Kosok.

Avec la réforme, la nouvelle DB AG est allégée de sa dette de 58 milliards de marks (environ 27 milliards
d'euros). Celle-ci est prise en charge par l’État fédéral.

Dans les années qui ont suivi, la Deutsche Bahn a réinvesti dans les infrastructures quelque 5,2 milliards
d’euros par an – avec une prise en charge de l’État à hauteur de 60 %. Mais malgré leur taille, les sommes
investies sont insuffisantes.

En 2003, l’économie allemande est grevée par le chômage de masse, les finances publiques sont en mauvais état et l’heure n’est plus trop à la générosité financière publique pour la jeune privatisée du rail. Pendant que le chancelier Schröder prépare l’électrochoc libéral de l’Agenda 2010, le « hussard » Hartmut Mehdorn prend la direction de la Deutsche Bahn et annonce que la modernisation et le renouveau financier de l’entreprise se joueront en bourse.

« Pendant plusieurs années, l’objectif a été de rendre l’entreprise attirante pour les investisseurs. Et tout a
donc été fait pour améliorer les bénéfices et le profil financier. Au détriment, bien sûr, des investissements
dans le matériel, le personnel et les infrastructures », souligne Philipp Kosok.

Finalement, l’entrée en bourse va échouer sur deux écueils. Le premier est le changement de cap du parti
social-démocrate qui refuse le projet lors d’un vote au congrès de Hambourg en 2007. Mais c’est surtout la crise financière internationale qui vient gâcher la fête alors même que les prospectus de vente des actions sont déjà imprimés. « Depuis, plus personne ne défend sérieusement le projet de privatisation totale.

En revanche, les conséquences de ce rêve avorté continuent à se faire sentir, critique Philipp Kosok.

Le sous-investissement dans le réseau et les matériels roulants s’est vu au moment de la reprise, notamment dans le domaine du fret. »

Résultat, si l’image ainsi que le confort et les services des trains de la Deutsche Bahn se sont nettement améliorés, la ponctualité n’est toujours pas son fort.


Les accidents gênants et significatifs se succèdent même à intervalles réguliers. Ainsi, en 2013, la « gare fantôme de Mayence », plaque tournante du transport dans la vallée du Rhin, n’a pu recevoir des trains pendant plusieurs semaines, faute d’un nombre suffisant d’aiguilleurs du rail. Et à l’été 2017, l’effondrement d’un pont sur le tracé du « Rheintalbahn » (vallée du Rhin) a non seulement coupé le grand axe de transport européen entre Gênes et Rotterdam, mais aussi conduit à de vastes détournements de convois, notamment vers la France.

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