Luttes locales

En Allemagne, bons chiffres et mauvaises pratiques de la libéralisation


Par THOMAS SCHNEE, article du site Mediapart


Il y a plus de vingt ans, la SNCF allemande s’est transformée en société privée. Les résultats financiers sont solides, les embauches à la hausse et des lignes ont rouvert. Mais le manque d'investissements est criant et des accidents ont terni son image.


Berlin (Allemagne), de notre correspondant. – Les cheminots allemands l’ont-ils fait exprès ? Alors que le 22 mars, les syndicats français lançaient leur première journée de grève contre la réforme de la SNCF, la compagnie des chemins de fer allemands Deutsche Bahn AG (DB), toujours détenue par l’État, mais transformée en société privée par actions il y a plus de vingt ans (en 1994), présentait ses résultats 2017 à Berlin.


Au premier abord, ceux-ci sont très bons. Le chiffre d’affaires de l’entreprise, qui emploie 318 000 salariés (un tiers hors d’Allemagne) et gère un réseau ferré de 38 000 km, a progressé de 5,2 % à 42,7 milliards d’euros. Le résultat d’exploitation a grimpé de 200 millions d’euros à 2,15 milliards d’euros. Sur le secteur « Grandes lignes », la DB a aussi enregistré un record avec 2,05 milliards de passagers transportés l’année dernière. Enfin, l’entreprise est devenue de loin le premier recruteur d’Allemagne avec 12 000 embauches en 2017. Pour 2018, il est question d’atteindre les 19 000 recrutements.

Ce n’est pas tout. Les partisans de l’ouverture à la concurrence privée ont de quoi se réjouir. Le 24 mars 2018, le leader allemand du transport en bus FlixBus va inaugurer un beau train vert pomme, le FlixTrain, qui assurera une fois par jour et dans les deux sens la liaison Hambourg-Cologne. Le tout avec un système de billetterie par smartphone et des tarifs dégressifs démarrant à 9,99 euros pour les acheteurs précoces. En avril, une liaison FlixTrain quotidienne entre Berlin et Stuttgart sera aussi proposée aux voyageurs.


À bien examiner l’opération, on note que FlixBus reprend en réalité deux lignes délaissées par des concurrents découragés, et que l’ouverture du marché des trains grandes lignes à la concurrence privée ne concerne pour l’instant qu’à peine 1 % des parts de marché.


Mais les amoureux de la libre concurrence veulent y croire : « Jusqu’à présent, plusieurs tentatives d’affronter la Deutsche Bahn sur son territoire d’origine ont échoué. Mais avec FlixBus, c’est un spécialiste de la mobilité, épaulé par de solides investisseurs financiers, qui se présente », se réjouit le très libéral hebdomadaire économique Wirtschaftswoche, qui espère que la concurrence plus vive qui existe sur les réseaux régionaux (les concurrents de la DB détiennent environ 25 % des parts des marchés régionaux) va enfin se propager au niveau national.


Présentés de la sorte, les objectifs de la grande réforme du rail allemand de 1994, qui étaient de dynamiser et relancer la DB ainsi que le marché ferroviaire, semblent avoir été atteints ou seraient en passe de l’être. « Reconnaissons que la réforme de la DB a introduit beaucoup de bonnes choses, même si, comme on le verra plus tard, il y a eu de nombreuses dérives et insuffisances qui doivent être corrigées », affirme Philipp Kosok, expert des questions ferroviaires pour l’ONG Verkehrsclub Deutschland (VCD), qui milite depuis les années 1980 pour des transports plus écologiques et plus sains.


Des points noirs subsistent : une dette encore considérable d’environ 20 milliards d’euros, un transport de marchandises en recul face à un transport routier qui explose ou encore un parc de trains insuffisant et un réseau ferré vétuste, qui demandent des milliards d’investissements et sont en partie le produit des rêves d’une entrée en bourse qui a finalement échoué en 2008.


Ce n’est ainsi pas pour rien que le programme de la toute nouvelle coalition gouvernementale marque une nette volonté de reprise en main étatique de l’entreprise. Sur fond de scandale du diesel et de volonté de lutter contre la pollution de l’air, ce programme accorde ainsi une large part à la situation de la Deutsche Bahn AG et au développement impératif du transport ferré selon la logique visant à « augmenter le transport » plutôt qu’« augmenter les profits ». Car au bout du compte, en plus de vingt ans de réforme, les parts de marché du ferroviaire face à la route n’ont guère évolué avec un petit 10 % pour le transport passager et 17,5 % pour le fret.


À l’origine, les raisons de la réforme des chemins de fer allemands sont doubles. Au début des années 1990, l’Allemagne recolle partout les morceaux de quarante ans de division interne. Elle doit aussi gérer la fusion des sociétés de chemins de fer. À l’Est, la Reichsbahn et ses 224 000 salariés. À l’Ouest, la Deutsche Bahn et ses 249 000 salariés.


L’entité réunifiée, mais pas encore réformée, se trouve alors à la tête de réseaux ferrés en très mauvais état. Et de manière générale, le transport ferroviaire allemand est en plein marasme avec des parts de marché qui sont passées, entre 1950 et 1990, de 36 % à 6 % pour le transport passagers et de 56 % à 21 % pour le transport de marchandises.


« En décembre 1993, le Bundestag a voté la réforme des chemins de fer à une majorité écrasante. Celle-ci entre en vigueur dès le 1er janvier 1994. Elle transforme la DB en DB AG, c’est-à-dire une société privée par actions, qui continue néanmoins à être détenue à 100 % par l’État. Elle a prévu l’ouverture du marché à des concurrents privés qui peuvent désormais louer et exploiter des lignes », raconte Philipp Kosock de l'ONG VCD.


La mue de la Deutsche Bahn AG, complétée par d’autres lois en 1997, 2001 et 2005, est aussi passée par une réduction brutale de ses effectifs. « La diminution a été rapide, mais pas aussi violente qu’attendu. D’abord parce que l’on ne peut pas faire une réforme de cet ordre sans “emmener” avec soi les salariés. Ensuite parce que le niveau de syndicalisation dans l’entreprise est élevé et qu’il était difficile de réduire les effectifs sans négocier », explique Uwe Reitz, porte-parole du
syndicat majoritaire du rail EVG.


150 000 postes en moins en 15 ans

L’effectif de la DB AG, qui est d’un peu plus de 350 000 salariés au moment de la privatisation, a tout de même été réduit de près de 150 000 personnes en l’espace d’une quinzaine d’années, pour atteindre le chiffre actuel de 195 000 salariés allemands…


« Nous avons eu plusieurs années de modération salariale mais c’est désormais le passé », assure aussi le syndicaliste, qui rappelle que la dernière augmentation salariale a été de 5,1 %. Aujourd’hui, le salaire mensuel moyen d’un cheminot allemand est de 3 750 euros brut (3 090 euros en France), avec trente jours annuels de congés (28 + 22 RTT en France), un temps de travail hebdomadaire moyen qui oscille entre 35 et 39 heures (35 heures en France) et un âge de départ à la retraite compris entre 65 et 67 ans (entre 52 et 57 ans en France).


« Comme ce fut le cas pour La Poste et les Télécoms, la loi de privatisation impliquait que les futurs embauchés ne seraient plus sous le statut de fonctionnaires », précise M. Reitz. De 122 000 en 1994, le nombre de fonctionnaires du rail est passé à 23 700 en 2016. Le dernier d’entre eux quittera l’entreprise en 2043, selon les calculs du syndicat EVG. Par ailleurs, ce dernier a obtenu que la réduction d’effectifs se fasse sans licenciements économiques, en grande partie par des départs à la retraite non remplacés.


« Au fil des ans, nous avons aussi négocié des garanties d’emploi qui sont proches de l’emploi à vie, précise Uwe Reitz. Il y a tout de même une condition de taille. L’accord collectif stipule que tout salarié présent depuis plus de deux ans dans l’entreprise ne peut être licencié. En revanche, cette clause n’est valable que s’il accepte d’être mobile et de déménager, par exemple de Hambourg à Munich,si c’est la seule possibilité de maintenir son emploi. »


Par rapport à de nombreuses entreprises privées, ces conditions peuvent être considérées comme bonnes.
Mais comme le montre l’accord négocié en 2016 entre le Comité d’entreprise européen (CEE) et la direction de la DB AG, la garantie de l’emploi à vie est tout à fait contournable… et contournée. La Deutsche Bahn AG, présente dans quarante-quatre pays, a en effet engagé la délocalisation et la concentration de ses activités comptables dans trois centres.


Pour l’Europe, le nouveau centre se trouve… à Bucarest, en Roumanie. Ce qui affecte environ mille salariés des services comptables de vingt-six pays européens, dont aucun ne veut déménager en Roumanie. L’accord social signé entre la direction et le CEE en 2016 prévoit donc des reclassements, mais aussi des licenciements.


« Le point incontestablement positif de la réforme est la régionalisation des transports qui, associée à une ouverture contrôlée à la concurrence, a abouti à la revitalisation de nombreuses petites lignes considérées comme sans avenir », avance Philipp Kosock. Il a été décidé que les lignes régionales seraient gérées par les Länder, qui reçoivent une dotation annuelle de l’État d’environ 8 milliards d’euros pour assumer cette tâche.


« Au niveau régional, ce sont les gouvernements régionaux qui gèrent les appels d’offres, attribuent les lignes et distribuent les subventions aux entreprises en fonction des lignes attribuées. Cette gestion plus proche du terrain a porté ses fruits », poursuit l’expert ferroviaire. On enregistre ainsi une croissance du trafic régional de 2 à 3 % par an.


C’est ce que montre l’analyse détaillée de Michael Bienick, expert des transports dans la région d’Aix-la-Chapelle. Dans les années 1980, la logique suivie par la direction régionale des chemins de fer de Cologne est « une stratégie bureaucratique de rationalisation dont les conséquences sont la fermeture de nombreuses lignes et leur remplacement par des lignes de bus opérées appartenant à la société publique ». Mais la régionalisation, qui renforce la négociation locale entre Länder, communes et opérateurs ferroviaires, favorise l’apparition d’initiatives et de lobbys locaux qui défendent mieux leurs intérêts et connaissent leurs interlocuteurs.


Quinze ans plus tard, Michael Bienick dresse un bilan rapide : « On compte cinq lignes réactivées, l’élargissement d’un tracé existant, l’intensification du trafic sur tout le réseau et, entre autres, 31 nouvelles gares », note-t-il. Mais il souligne aussi que les arrêts des trains grandes lignes, exclusivement gérés par la DB AG, se sont faits plus rares dans la région. « Aux yeux du VCD, l’une des grandes leçons de la réforme, c’est que l’ouverture à la concurrence peut avoir du bon à condition qu’elle soit encadrée et suive une mission claire de transport au service du public. Les tentatives de faire entrer la DB en Bourse ont montré à quoi pouvait conduire une politique orientée vers la recherche des rendements financiers », ajoute Philipp Kosok.

Avec la réforme, la nouvelle DB AG est allégée de sa dette de 58 milliards de marks (environ 27 milliards
d'euros). Celle-ci est prise en charge par l’État fédéral.

Dans les années qui ont suivi, la Deutsche Bahn a réinvesti dans les infrastructures quelque 5,2 milliards
d’euros par an – avec une prise en charge de l’État à hauteur de 60 %. Mais malgré leur taille, les sommes
investies sont insuffisantes.

En 2003, l’économie allemande est grevée par le chômage de masse, les finances publiques sont en mauvais état et l’heure n’est plus trop à la générosité financière publique pour la jeune privatisée du rail. Pendant que le chancelier Schröder prépare l’électrochoc libéral de l’Agenda 2010, le « hussard » Hartmut Mehdorn prend la direction de la Deutsche Bahn et annonce que la modernisation et le renouveau financier de l’entreprise se joueront en bourse.

« Pendant plusieurs années, l’objectif a été de rendre l’entreprise attirante pour les investisseurs. Et tout a
donc été fait pour améliorer les bénéfices et le profil financier. Au détriment, bien sûr, des investissements
dans le matériel, le personnel et les infrastructures », souligne Philipp Kosok.

Finalement, l’entrée en bourse va échouer sur deux écueils. Le premier est le changement de cap du parti
social-démocrate qui refuse le projet lors d’un vote au congrès de Hambourg en 2007. Mais c’est surtout la crise financière internationale qui vient gâcher la fête alors même que les prospectus de vente des actions sont déjà imprimés. « Depuis, plus personne ne défend sérieusement le projet de privatisation totale.

En revanche, les conséquences de ce rêve avorté continuent à se faire sentir, critique Philipp Kosok.

Le sous-investissement dans le réseau et les matériels roulants s’est vu au moment de la reprise, notamment dans le domaine du fret. »

Résultat, si l’image ainsi que le confort et les services des trains de la Deutsche Bahn se sont nettement améliorés, la ponctualité n’est toujours pas son fort.


Les accidents gênants et significatifs se succèdent même à intervalles réguliers. Ainsi, en 2013, la « gare fantôme de Mayence », plaque tournante du transport dans la vallée du Rhin, n’a pu recevoir des trains pendant plusieurs semaines, faute d’un nombre suffisant d’aiguilleurs du rail. Et à l’été 2017, l’effondrement d’un pont sur le tracé du « Rheintalbahn » (vallée du Rhin) a non seulement coupé le grand axe de transport européen entre Gênes et Rotterdam, mais aussi conduit à de vastes détournements de convois, notamment vers la France.

Le boute-en-train national... par Zaïtchick

Chemin de faire... par Gros

Des raisons d’espérer

 

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Il y a d’abord la conscience de l’enjeu. C’est une bataille culturelle autant que sociale qui se profile sur une question consubstantielle à la gauche : le service public.

 

 

La prophétie est un art délicat. Et plus encore quand il s’agit de prévoir ce qui relève de la psychologie collective. Nul ne peut donc dire aujourd’hui quelle sera l’ampleur de la mobilisation, ce 22 mars d’abord, et surtout à partir du mois d’avril, en défense de la SNCF et du statut des cheminots. Deux échéances pour un seul et même combat autour de la question du service public. Les Cassandre sont nombreux dans la presse à nous expliquer ces jours-ci pourquoi grèves et manifestations sont vouées à l’échec. Les « usagers », que l’on oppose aux citoyens, sont de nouveau de sortie. Dans cette querelle perpétuelle qui habite chacun de nous, ce n’est jamais le meilleur qui est sollicité. Le jeudi sera donc « noir » pour l’usager. Et le mois d’avril aussi. Et, surtout, « 2018 n’est pas 1995 », quand une grande grève avait fait plier Juppé sur un projet de même acabit. L’opinion est travaillée au moral. Pour ma part, j’inviterais les oiseaux de mauvais augure à plus de prudence. Car il y a quelques bonnes raisons de croire que l’affaire peut prendre. Mais examinons d’abord les arguments d’en face. On nous dit que l’unité syndicale n’est que de façade. Ce n’est pas faux. On sait la CFDT perméable au discours du néolibéralisme. Ce qui fait d’ailleurs que l’accord intersyndical a été trouvé autour de cette drôle de formule de grève intermittente à partir du 3 avril. On sait aussi qu’Emmanuel Macron séduit encore une partie du pays pour laquelle il incarne la modernité… Même si l’image commence sérieusement à se ternir.

 

On nous dit surtout qu’il faut se mettre en conformité avec des traités européens vécus comme une fatalité. L’air du temps plaide donc en défaveur d’un mouvement massif et durable, suffisant en tout cas pour faire reculer le gouvernement. Et puis, la plupart de nos voisins ne sont-ils pas déjà passés par là ? Ne s’agit-il pas seulement de rattraper notre « retard » ? Mais l’argument le plus efficace dont use le gouvernement est peut-être finalement le plus irrationnel : les trains n’arrivent plus à l’heure, donc il faut s’engager dans un processus qui ressemble à s’y méprendre à une privatisation de la SNCF. Et il faut abolir le statut des cheminots. On ne se soucie pas de savoir si le remède ne sera pas pire que le mal. Comme au Royaume-Uni. Ni même si la solution a le moindre rapport avec le problème. Malgré cette débauche de discours démobilisateurs, il y a quelques bonnes raisons de croire que l’affaire peut prendre. Il y a d’abord la conscience de l’enjeu. C’est une bataille culturelle autant que sociale qui se profile sur une question consubstantielle à la gauche : le service public. Ce beau principe qui fait société et qui a été progressivement abandonné depuis une trentaine d’années par la force politique qui avait vocation à le défendre. Comment ne pas redire ici la responsabilité historique de la social-démocratie ? Histoire connue. Je ne vous la refais pas.

 

L’autre argument qui plaide en faveur d’une forte mobilisation, c’est l’arrogance du gouvernement. Le discours est bravache et l’attaque antisociale menée sur tous les fronts à la fois. On prête au Premier ministre un propos qu’il n’a, paraît-il, pas tenu, selon lequel le gouvernement miserait sur les égoïsmes. Il a dû au moins le penser très fort. Car c’est une banale idée de droite qui situe bien les enjeux. Rarement, les choses ont été aussi claires : valeurs collectives contre individualismes, solidarités contre chacun pour soi. Et puis, à attaquer de front toute la fonction publique, plus la SNCF, l’exécutif solidarise potentiellement plus de cinq millions de personnes, fonctionnaires ou agents du service public, comme les cheminots. Depuis le séminaire gouvernemental du 1er février, nous mesurons l’ampleur de l’offensive : davantage de contractuels, des salaires au mérite, des réductions massives d’effectifs et des « manageurs publics » qui auront « plus de liberté et plus de responsabilité »…

Si la fonction publique n’est pas officiellement privatisée, elle est au moins condamnée à emprunter au privé ses méthodes et sa culture. Bref, à perdre son âme. Chacun pourra se demander : après cela, à qui le tour ? Du coup, le statut des cheminots, que l’on s’est efforcé de rendre impopulaire, ne devrait plus être regardé comme une singularité, voire un privilège, mais comme un enjeu social majeur. Devant de telles échéances, et face à cet effet de cliquet qui porte à penser que ce qui serait perdu là le serait pour longtemps, aucune voix discordante n’est permise. Et nous avons une chance qui est rappelée un peu plus loin dans ce journal par Olivier Besancenot : nous sommes loin de toute échéance électorale. À gauche, rivalités et concurrences sont mises en sourdine. C’est rare, et ce n’est pas la moindre raison d’espérer.

Denis SIEFFERT

Qui y croit ?

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