Luttes locales

Mobicoop, alternative à Blablacar et à son monde, veut faire du co-voiturage un « bien commun »

PAR FABIEN GINISTY (L’ÂGE DE FAIRE)

En proposant un service au départ gratuit, Blablacar a rapidement construit un monopole quasi-total sur le covoiturage hexagonal. 15 millions de Français paient désormais, à chaque trajet, une commission au prix fort, qui a permis à l’entreprise d’investir dans 22 pays et de racheter Ouibus, la filiale en difficultés de la SNCF. Véritable « bien commun » pour certains, le covoiturage pourrait cependant être géré différemment. C’est ce que tente de lancer une poignée de citoyens, en créant Mobicoop, une plateforme coopérative qui met gratuitement en relation les covoitureurs. Un article de notre partenaire L’âge de faire.

Treize millions de personnes en France utilisent quotidiennement leur voiture pour aller travailler. Parmi elles, neuf sur dix ne transportent qu’elles-mêmes [1]. Pour résoudre cette absurdité aux conséquences graves, le covoiturage n’apparaît pas comme une des solutions simples et faciles à mettre en œuvre. En ces temps « disruptifs », la collectivité compte sur les initiatives privées pour répondre à l’intérêt général. Avec les « investissements d’avenir », elle subventionne des entreprises pour s’implanter sur le « segment » du covoiturage courte distance. Ces entreprises sont parfois des multinationales, comme Blablacar, dont la valeur est estimée à 1,4 milliard d’euros [2].

 

« On est allé assez loin sur le covoiturage longue distance. On peut dire que c’est démocratisé. Maintenant, tout ce qui est domicile-travail et courte distance, ça reste une part du gâteau énorme », explique Nicolas Brusson, l’actuel directeur général de Blablacar [3].

La « démocratisation » selon Blablacar

On voit ce que donne la « démocratisation » du covoiturage à la sauce Blablacar : lever des fonds considérables de manière à proposer un service gratuit, le temps d’étouffer les concurrents, de les racheter s’ils sont trop coriaces, et d’obtenir ainsi le monopole. Ensuite, Blablacar a les mains libres pour imposer ses conditions aux utilisateurs : récupération des données personnelles, et surtout, paiement d’une commission dont le montant est, bien sûr, plus élevé que le service rendu. C’est le principe du capitalisme, il faut rémunérer le capital.

On voit mal Bill Gates faire du covoiturage : si ce mode de mobilité explose, c’est avant tout parce qu’il est le moins cher. On peut même avancer que, parmi les 15 millions de Français inscrits sur Blablacar [4], beaucoup sont contraints de faire du covoiturage car ils n’ont pas, ou plus, les moyens de faire autrement : supporter seuls les frais d’essence, acheter une voiture, prendre le train – parce qu’il est trop cher, ou que le service est défaillant. Un chiffre pour s’apercevoir de l’ampleur qu’a pris Blablacar : près de la moitié des 18-25 ans ont donné leur nom, leur âge, leur localisation, et très souvent leur photo, leurs « centres d’intérêt », et leur numéro de compte à la plateforme [5].

« Le covoiturage est un bien commun, et la plateforme doit appartenir à ceux qui s’en servent »

Conclusion : de riches investisseurs privés font de l’argent sur la paupérisation d’une partie croissante de la société, voire sur les comportements altruistes et écologistes de certains covoitureurs, le tout avec l’assentiment des pouvoirs publics. Heureusement, des citoyens ont les pieds sur terre, parmi lesquels Nicolas Raynaud. En 2011, il a mis au point une plateforme de covoiturage gérée par une association : Covoiturage libre. Par leur travail bénévole, Nicolas et les autres ont construit en quelques semaines une véritable alternative à Blablacar : la mise en relation n’est même pas effectuée à prix coûtant, elle est gratuite. Tout repose sur le bénévolat et les dons des utilisateurs, qui permettent de payer le matériel et l’infrastructure informatique. Et ça a marché : la communauté a rapidement compté des dizaines de milliers de membres. Les bénévoles se sont accrochés pour gérer le succès…

« On change de statut et de nom, mais la philosophie reste la même : on considère que le covoiturage est un bien commun, que la plateforme doit appartenir à ceux qui s’en servent. » Bastien Sibille est le dernier président de l’association Covoiturage libre. Le voilà désormais premier président de la coopérative Mobicoop, basée à Nancy, qui a repris l’activité de l’association en novembre. « Ce statut permet aux utilisateurs de devenir, s’ils le souhaitent, associés de la coopérative. Avec cet argent, on pourra vraiment développer le site internet pour proposer un meilleur service, et ne plus compter uniquement sur le travail bénévole. »

Appel lancé à tous les covoit’s

Dans la continuité de l’association, la coopérative s’engage à « ne prendre aucune rémunération sur les trajets réalisés », et à « protéger les données des utilisateurs ». Les revenus seront tirés des dons, ainsi que de prestations aux collectivités et entreprises pour la mise en place et l’accompagnement de plateformes spécifiques. Pour éviter le piège d’un fonctionnement très hiérarchisé, où « on demande aux associés de voter une fois par an pour l’équipe en place, sans leur donner la possibilité de délibérer véritablement », Mobicoop fait la part belle dans ses statuts aux méthodes dites de « sociocratie », afin de faciliter l’implication des associés dans la vie quotidienne de la coopérative.

L’appel à souscription a été lancé début novembre. L’objectif de Mobicoop est de réunir au moins 20 000 coopérateurs dans ses assemblées générales, et de collecter au moins 2 millions d’euros - la part valant 100 euros. Pas de quoi s’implanter dans 22 pays, ou racheter Ouibus comme vient de le faire Blablacar en novembre [6])… Simplement permettre aux usagers de se réapproprier le covoiturage, et leur donner les moyens de ne pas dépendre de l’ogre Blablacar. Le défi est de taille, le relever ne dépend que de nous.

+ d’infos : Pour covoiturer avec Mobicoop ou devenir coopérateur : https://www.mobicoop.fr/.

Fabien Ginisty / L’âge de faire

 

Cet article est tiré du numéro de février 2019 du magazine L’âge de faire, partenaire de Basta !. Son dossier est consacré aux toilettes sèches et aux porjets d’assainissement collectif écologique. Pour en savoir plus, rendez-vous ici.

Lire aussi : Se déplacer en milieu rural : ces territoires enclavés qui développent des alternatives sociales et solidaires

Notes

[1] D’après Eurostat.

[2] D’après Europe1.fr, en 2015.

[3] En novembre 2018 sur BFM Business.

[4] Selon Blablacar.

[5] Source : Blablacar.

[6] Officiellement, pour « développer l’intermodalité ».

SNCF: derrière le statut, des enjeux sociaux et environnementaux

 

Lu sur http://www.atterres.org/article/sncf-derrière-le-statut-des-enjeux-économiques-sociaux-et-environnementaux

Léo Charles et Sabrina Issehnane 

 

Le 15 février 2018, Jean-Cyril Spinetta  a remis un rapport au Premier ministre intitulé « l’avenir du transport ferroviaire ». Ce rapport préconise de « recentrer le transport ferroviaire dans son domaine de compétence », de « créer les conditions d’un retour à l’équilibre économique » et de «  préparer l’ouverture à la concurrence ». Cette ouverture s’inscrit dans la grande vague de libéralisation des industries de réseaux, comme l’électricité, le gaz, les télécommunications, le transport aérien ou encore La Poste. Ces industries s’appuient sur des infrastructures dont le coût est élevé, si bien que leurs opérateurs en situation monopolistique de fait étaient traditionnellement publics.

La SNCF était jusqu’en 1982 une société d’économie mixte à laquelle l’État avait concédé son réseau ferroviaire. La loi d'orientation des transports intérieurs, dite Loti, a introduit à cette date un droit au transport, celui « de se déplacer dans des conditions d’accès raisonnables, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public ». Elle garantit ainsi ce droit pour tous et consacre le réseau ferroviaire comme un service « d’intérêt général ». Son article 18 a institué le monopole de la SNCF pour le trafic voyageur en ces termes : « Il est créé, à compter du 1er janvier 1983, un établissement public industriel et commercial qui prend le nom de Société Nationale des Chemins de Fer Français. Cet établissement a pour objet (...) : d'exploiter les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national ; d'exploiter d'autres services de transport ferroviaire. ». À l’inverse, la création du Marché commun a conduit à une accélération de la réglementation européenne visant à libéraliser la plupart des secteurs des industries de réseaux, autrement dit des services assurés par des entreprises publiques. Ainsi, depuis l’Acte unique européen signé en 1986, nombreux sont les secteurs qui ont été ouverts à la concurrence en Europe. De 2001 à 2016, quatre « paquets » ferroviaires ont été adoptés par l’Union européenne pour ouvrir à la concurrence d’abord le fret, puis le transport international de voyageurs et enfin le transport national de voyageurs. Ils ont conduit à l’adoption de directives européennes qui seront traduites dans le droit des pays de l’Union européenne. Le gouvernement prétend que l’ouverture à la concurrence découle de la seule obligation des directives européennes, or ce sont les gouvernements français successifs qui ont accepté ces directives. Ces mêmes gouvernements n’ont pas réclamé que le transport ferroviaire soit considéré comme un service public, étant donné son rôle dans l’aménagement du territoire, de ses obligations en matière de transport des voyageurs, notamment son obligation de desservir tous les usagers sur l’ensemble du territoire français. La libéralisation fait en effet courir le risque que les concurrents privés se réserveront les liaisons rentables - les voyages d’affaires, les grandes villes - tandis que la SNCF garderait les lignes déficitaires. C’est notamment le cas de l’Italie, avec NTV-Italo (la société privée créée en 2006 faisant concurrence à Trenitalia) ne desservant que les principales villes du centre et du nord du Pays, sur les seuls réseaux grande vitesse.

Lorsqu’on aborde la question de la libéralisation du rail en France, il est utile de se tourner vers deux de nos voisins, le Royaume-Uni et l’Allemagne qui sont les pionniers européens en la matière. Le Royaume-Uni a entamé le processus de privatisation du transport ferroviaire en 1993 avec le Railways Act et l’Allemagne a fait passer sa principale entreprise ferroviaire sous le statut de société anonyme en 1994. Ces deux exemples de libéralisation permettent d’analyser les conséquences de cette politique avec un recul de près de vingt-cinq ans.

En France, le mouvement des cheminots est loin d’être un mouvement corporatiste comme le proclament gouvernement, médias et économistes libéraux. Il porte des enjeux qui concernent l’ensemble des usagers et, plus encore, l’ensemble des citoyens. En effet, le réseau ferroviaire est un outil d’aménagement du territoire. Comme précisé dans la « Loti » de 1982, il se définit comme un service d’intérêt général. Or, qui peut penser que la libéralisation permettra de maintenir les lignes d’intérêt général les moins rentables ? Au lendemain de l’accord de Paris, le rail porte en outre un enjeu écologique essentiel. Le secteur des transports représente en effet près du tiers de la consommation énergétique  finale française et, en plus, il est le plus gros contributeur aux émissions de gaz à effet de serre (GES). L’ouverture à la concurrence et le développement parallèle de la sous-traitance qui en résulte posent aussi la question de la sécurité des voyageurs et du nivellement par le bas des conditions de travail des salariés. Pour diminuer les coûts, il n’existe en effet que deux moyens : d’une part diminuer les dépenses d’entretien ainsi que de modernisation du réseau et du matériel et, d’autre part, précariser les travailleurs. Dans tous les cas, cette stratégie va à l’encontre de la sécurité des voyageurs.

L’objet de cette note est de déconstruire certaines idées reçues sur la libéralisation du transport ferroviaire, le statut des cheminots et la situation de la SNCF ainsi que de tirer les leçons de ce qu’il en est résulté chez ses voisins européens. Nous analyserons, dans un premier temps, les transformations récentes de la SNCF qui posent les jalons de son ouverture à la concurrence, puis dans un second temps, nous interrogerons le déséquilibre financier de la SNCF, puis l’enjeu crucial du rail dans la transition écologique. Enfin, nous verrons s’il faut suivre les exemples britannique et allemand.

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Le coup du ticket gratuit

Le coup du ticket gratuit

par Margaux Girard


Le coût des déplacements arrive au deuxième rang dans les budgets des familles. Poussées par la crise, certaines villes cherchent des solutions pour assurer la gratuité de leurs transports en commun.

Chaque été, à Paris, les clients de la RATP grondent. En cause : la hausse des tarifs des titres de transport. Elle est loin d’être indolore. Début juillet, les Franciliens ont déboursé 1,50 euro supplémentaire en achetant leur abonnement mensuel. De quoi raviver le débat sur les transports gratuits. Aubagne, près de Marseille, est la dernière commune française en date à avoir instauré la gratuité dans son réseau de transports en commun. « Depuis le 15 mai, une famille avec deux enfants peut faire jusqu’à deux mille euros d’économie par an », se félicite Daniel Fontaine, le maire PCF de la ville, qui avait promis de rendre les transports gratuits lors de sa campagne pour les municipales de 2008. Pour « lutter contre le tout-auto », mais aussi pour donner « un coup de pouce à la population dans ce contexte de crise ».

Lire la suite : Le coup du ticket gratuit

Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

 

par Olivier Petitjean

Le gouvernement envisage d’accélérer la libéralisation du rail et la transformation, sinon le démantèlement, de la SNCF. Les recettes proposées sont les mêmes que celles qui ont été appliquées aux autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, et qui n’ont bénéficié ni aux salariés ni aux usagers. L’exemple de la libéralisation des chemins de fer britanniques, initiée dans les années 1990 et marquée par une succession de faillites et de scandales, devrait pourtant inciter à la prudence. Au Royaume-Uni, un mouvement pour la ré-appropriation de ce service public par les usagers et les salariés prend de l’ampleur.

Le 15 février, Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France et ancien président d’Areva, a rendu public un rapport sur l’avenir de la SNCF et du rail en France. Ce 19 février, le gouvernement vient d’ouvrir une période de concertation sur ce nouveau chantier, en recevant direction de l’entreprise publique et syndicats. Transformation de la SNCF en société anonyme, ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires, voire de la gestion du réseau, fin programmée du statut de cheminot, suppression des dessertes jugées non rentables… Les préconisations du rapport Spinetta n’ont rien pour surprendre, tant elles correspondent aux « recettes » appliquées précédemment à d’autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, en passant par La Poste. Elles ont immédiatement été reprises à son compte par le gouvernement, qui a annoncé l’ouverture d’une période de concertation en vue de leur mise en œuvre.

La « réforme » – ou le « démantèlement » – du service public ferroviaire serait rendue nécessaire et inéluctable par la dette de la SNCF et les exigences européennes de libéralisation du rail – l’ouverture à la concurrence étant fixée en 2020 pour les lignes nationales de transport de passagers. Ceux qui poussent ce projet – parmi lesquels il faut compter la direction de la SNCF elle-même – feraient pourtant bien de regarder ce qui se passe de l’autre côté de la Manche.

Le rail britannique est libéralisé dès les années 1990. British Rail, l’ancien service public, est alors divisé en plusieurs morceaux avant d’être vendu. Le réseau ferroviaire est séparé de la gestion des lignes, elles-mêmes réparties en plusieurs concessions régionales. Moins connu : la flotte des trains est confiée à des entreprises séparées, qui les louent au prix fort aux opérateurs des lignes, assurant à leurs actionnaires des millions de profits garantis d’année en année.

Hausse de 23 % des billets de train depuis la privatisation

C’est la privatisation du réseau ferroviaire – envisagée en filigrane pour la France par le rapport Spinetta, qui propose la transformation de SNCF Réseaux en société anonyme – qui en Grande-Bretagne a dégénéré le plus rapidement. Les problèmes de coordination et de perte d’expertise ont entraîné de nombreux incidents, qui ont culminé avec la catastrophe ferroviaire de Hatfield en 2000, laquelle a coûté la vie à quatre personnes. Le gouvernement s’est trouvé contraint de renationaliser le réseau dès 2002, et n’a jamais tenté de le privatiser à nouveau.

La gestion des lignes elles-mêmes est également marquée par des faillites et des scandales à répétition. Selon un sondage réalisé en 2017 pour la campagne We Own It (« Ça nous appartient »), qui milite pour la renationalisation ou la remunicipalisation des services publics au Royaume-Uni, 76% des Britanniques interrogés se déclarent en faveur d’un retour du système ferroviaire sous contrôle 100% public. Bien que les prix du train au Royaume-Uni soient parmi les plus chers d’Europe, ces services continuent d’être largement financés par les contribuables, tout en assurant des profits confortables à leurs opérateurs. Selon les chiffres mêmes du ministère britannique des Transports, les prix du train ont augmenté de plus de 23 % depuis la privatisation en valeur réelle (c’est à dire compte tenu de l’inflation). Les équipements ont vieilli. Et les firmes qui opèrent les lignes font l’objet des mêmes critiques sur la ponctualité des trains, les nombreuses annulations, les conflits sociaux, les wagons bondés et la qualité du service que la SNCF en France.

Des entreprises privées qui laissent tomber les lignes qu’elles gèrent

Tout récemment, Virgin Trains et le groupe de transport Stagecoach, les deux entreprises privées qui ont obtenu la gestion de l’East coast main line – partie du réseau reliant Londres à Édimbourg en longeant la côte Est – ont annoncé qu’elles abandonneraient leur concession trois ans avant la fin du contrat. Et qu’elles ne payeront pas les redevances qu’elles devaient verser à l’État. Apparemment, la concession n’était pas aussi profitable que ces entreprises l’avaient espéré. Cet abandon représente un manque-à-gagner de plus de 2 milliards de livres (2,25 milliards d’euros) pour le trésor public britannique. Ironie de l’histoire : l’East coast main line a été gérée directement par le gouvernement de 2009 à 2014 suite à la défaillance successive de deux prestataires privés. Elle a été re-privatisée en 2015. Ces événements n’ont pas empêché le ministère britannique des Transports de confier – et sans mise en concurrence – le contrat de concession d’une autre ligne ferroviaire, InterCity west coast, aux deux mêmes entreprises, Virgin et Stagecoach.

Le gouvernement britannique se trouve ainsi régulièrement contraint, du fait de la défaillance des acteurs privés, de renationaliser aux frais du contribuable des services qu’il avait privatisés. Un scénario qui n’est pas sans rappeler le sauvetage et la renationalisation des banques durant la crise financière de 2008. Faut-il transformer ces renationalisations involontaires en entreprises ou régies publiques pérennes ? Beaucoup commencent à se poser la question. Ils ont été rejoints par le Labour (parti travailliste) qui, sous l’égide de Jeremy Corbyn et de son numéro deux John McDonnell, a adopté pour les élections de juin 2017 un programme radical de renationalisation des services publics, suscitant l’opprobre des milieux d’affaires et de l’aile néolibérale du parti. Ce programme semble avoir trouvé un écho dans l’électorat, puisque le Labour est passé à deux doigts d’une victoire surprise et reste en position de l’emporter en cas d’élections anticipées.

La Grande-Bretagne, laboratoire européen de la privatisation

Des années Thatcher aux années Blair, le Royaume-Uni est le pays européen qui a mené le plus loin la privatisation et la libéralisation des services publics. Eau, rail, télécommunications, gaz et électricité, poste, transports urbains, prisons… Il n’y a guère que le service public national de la santé, le NHS, qui ait résisté jusqu’à présent. Les autorités britanniques ont aussi massivement développé les montages financiers de type « partenariat public privé » pour construire écoles, hôpitaux et autres infrastructures. La vague néolibérale a gagné l’intérieur même de l’État : un grand nombre de fonctions administratives de base – la gestion de certaines aides sociales, la collecte de la redevance télévisée, les services de probation, les demandes d’asile… - sont aujourd’hui confiées à des entreprises privées. Les marchés de sous-traitance administrative absorberaient aujourd’hui l’équivalent de 250 milliards d’euros, soit le tiers des dépenses publiques britanniques !

Cette politique a fait la fortune d’hommes d’affaires et d’entreprises qui se sont spécialisées sur ce créneau et vu leur chiffre d’affaires exploser en quelques années. Elle a aussi donné lieu à des scandales à répétition – comme la gestion des allocations handicapés par l’entreprise française Atos (lire notre article) – et à des faillites retentissantes. Mi janvier, l’entreprise de BTP Carillion, à laquelle le gouvernement britannique et les collectivités locales ont confié de nombreux chantiers d’infrastructures, a soudainement déclaré faillite, laissant les pouvoirs publics et des milliers de travailleurs sur le carreau. Avant de mettre la clé sous la porte, les actionnaires et les dirigeants de Carillion se sont copieusement servis. Le scénario pourrait se répéter avec Capita, une firme spécialisée dans les services financiers qui s’est enrichie en multipliant les contrats de sous-traitance à partir des années 1990. Elle aussi vient soudainement d’annoncer des difficultés financières.

« Remettre ces industries entre les mains de ceux qui les font fonctionner et les utilisent »

Cette succession d’événements et l’audace du Labour de Jeremy Corbyn ont changé le sens du vent. « C’est incroyable à quel point la situation et le débat public sur la privatisation et la nationalisation ont changé en seulement un an », se félicite Cat Hobbs, animatrice de la campagne We Own It. Au point que même le Financial Times, peu suspect de sympathies envers le Labour, a publié un bilan sans complaisance des privatisations au Royaume-Uni, admettant que le recours au secteur privé n’est pas toujours adapté et qu’une régulation gouvernementale plus active apparaît nécessaire pour empêcher les abus.

Du côté des travaillistes, on n’entend pas se contenter d’aménagements marginaux. « Face à l’ampleur des problèmes, nous devons aller aussi loin que le gouvernement travailliste dans les années 1940 [qui avait créé ou nationalisé les grands services publics britanniques au sortir de la Deuxième guerre mondiale],voire encore plus loin », affirmait récemment Jeremy Corbyn, lors d’un événement sur les « modèles alternatifs de propriété » organisé par son parti [1].

S’ils revendiquent l’objectif de renationaliser ces services, les leaders actuels du Labour assurent qu’ils n’entendent pas en revenir aux monopoles centralisés et bureaucratiques d’antan. Ils envisagent des services publics plus décentralisés, donnant un large rôle au secteur coopératif, et gérés de manière plus démocratique. « Nous devons remettre ces industries entre les mains de ceux qui les font fonctionner et les utilisent au quotidien, les travailleurs et les usagers. Personne ne sait mieux qu’eux comment les gérer », déclare John McDonnell, numéro deux du parti. « Nous devons être aussi radicaux que Thatcher l’a été en son temps. »

Quand les privatisations britanniques profitent aux entreprises publiques françaises

Les privatisations britanniques ont largement profité aux entreprises étrangères, en particulier françaises : Atos ou Steria pour la sous-traitance administrative, Vinci, Bouygues et Eiffage pour les partenariats public-privé, Sodexo pour les prisons, EDF pour l’énergie… Côté transports, des filiales de la RATP gèrent des lignes de tramway à Manchester et de bus à Londres. Keolis, filiale privée de la SNCF – à 70%, les 30% restant appartenant au fonds de pension public québécois, la Caisse des dépôts et placements –, est déjà présente sur plusieurs concessions au Royaume-Uni, notamment la plus importante, « Thameslink, southern and Great northern » (Nord et sud de Londres), marquée récemment par des conflits sociaux [2], et « Southeastern » (Sud-est du pays). Paradoxe : ces nouveaux marchés issus des anciens services publics sont souvent dominés par des entreprises qui sont la propriété de l’État français, et qui font chaque année traverser la Manche à de généreux dividendes tirés de la gestion des services privatisés britanniques.

Pendant que la Grande-Bretagne se lançait corps et âme dans des privatisations tous azimuts, les dirigeants français suivaient en effet une tout autre stratégie : celle de transformer les anciens monopoles publics – Air France, France Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, etc. – en entreprises commerciales sous le contrôle plus ou moins dilué de l’État, tirant profit de leur situation de rente en France et de la protection du gouvernement pour s’étendre à l’étranger… y compris en acquérant les services privatisés par d’autres pays. Cela explique sans doute pourquoi les dirigeants français ne se sont toujours opposés que très mollement aux politiques d’ouverture à la concurrence impulsées depuis Bruxelles. C’est exactement le modèle poursuivi depuis une dizaine d’années par la direction de la SNCF (lire notre enquête) et que le rapport Spinetta vient valider aujourd’hui en proposant la transformation de l’entreprise ferroviaire en société anonyme.

Olivier Petitjean

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Photo : Barry Lewis CC via flickr

Notes

[1L’auteur de cet article a participé à cette conférence, tenue à Londres le 10 février 2018, à l’invitation du Labour, pour présenter le travail de l’Observatoire des multinationales sur la remunicipalisation.

[2Lire l’enquête réalisée par Corporate Watch.

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